車聯(lián)網(wǎng)這場 “賠本”數(shù)年的買賣，不僅沒讓大佬們“懸崖勒馬”，反倒是越投越多，甚至還有新玩家加入這場戰(zhàn)役。其實(shí)，也不能怪大佬們繼續(xù)燒錢，這場“圍獵”行動，眼看著勝利在望，誰舍得忍痛割愛？畢竟只要堅(jiān)持下來了，在車聯(lián)網(wǎng)這塊“肥肉”上，就有機(jī)會分好大一碗羹啊。

這塊肉到底有多肥？

提到車聯(lián)網(wǎng)，大家如今可能更多將其與車載信息服務(wù)系統(tǒng)（即：通過車機(jī)端把用戶與各種服務(wù)資源整合在一起的服務(wù)系統(tǒng)）劃等號，事實(shí)上，除此之外，廣義的車聯(lián)網(wǎng)還包括智能交通系統(tǒng)，也即“車與行人”、“車與路”、“車與網(wǎng)絡(luò)”、“車與基礎(chǔ)設(shè)施”、“車與云”的連接，覆蓋面非常之廣。

2009年，車聯(lián)網(wǎng)的概念首次在國內(nèi)出現(xiàn)，而后隨著新一輪技術(shù)革命方的興未艾、互聯(lián)網(wǎng)浪潮的風(fēng)起云涌車聯(lián)網(wǎng)又一次按下了加速鍵。自2015年國家首次將智能網(wǎng)聯(lián)汽車確立為國家級戰(zhàn)略，到2018年工信部發(fā)布四大舉措推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，再到如今諸多企業(yè)智能網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略的推進(jìn)，智能網(wǎng)聯(lián)一直都在快速飛馳。而國際上，各國政府更是紛紛加快戰(zhàn)略部署，業(yè)界企業(yè)不斷加大投資力度，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的良好局面。

工信部電子科技委副主任兼秘書長莫瑋曾在公開場合表示，根據(jù)預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)汽車將迎來持續(xù)20年的高速發(fā)展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)亦顯示，中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模不斷擴(kuò)大，2018年市場規(guī)模達(dá)到486億元，預(yù)計(jì)在2025年之前，大部分新車都將配備聯(lián)網(wǎng)功能。

看得到，吃不著？

車聯(lián)網(wǎng)這塊肉之肥大，以上可見，然雖如此，卻并非人人都能吃上一口。大眾問問戰(zhàn)略產(chǎn)品負(fù)責(zé)人王夏鳴在近期的一次演講中就提到，車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)下的盈利狀況還處在亞健康階段。

他表示，車聯(lián)網(wǎng)之所以盈利較難，其中原因可歸結(jié)為以下四點(diǎn)：

第一，受制于成本。OEM廠商在整個產(chǎn)業(yè)鏈里依舊處于強(qiáng)勢地位，智能網(wǎng)聯(lián)的盈利空間勢必受到較大擠壓，加上整體經(jīng)濟(jì)的下滑，車市進(jìn)一步受到影響。在眾多的車聯(lián)網(wǎng)中，即便通過統(tǒng)一的產(chǎn)品構(gòu)架去降低成本，難度也是非常大的。

第二，受技術(shù)層面影響。智能網(wǎng)聯(lián)車機(jī)端的硬件性能實(shí)際上是比較差的，一是由于OEM控制成本，另外基于車載場景對安全性和穩(wěn)定性的特殊技術(shù)要求，這些最新技術(shù)可能要迭代兩三年才能被成熟的應(yīng)用到車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。

第三，缺乏用戶體驗(yàn)殺手锏。智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)目前還找不到一個能夠真正成為用戶購買車的核心決策價(jià)值的稱得上殺手級的產(chǎn)品。

第四，協(xié)同難成規(guī)模。整個車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是非常復(fù)雜和龐大的，它涉及到的門類種類也非常多，所以它難以在短時(shí)間內(nèi)形成規(guī)模優(yōu)勢。

“吃相”很重要！

有市場卻賺不到錢，這顯然是車聯(lián)網(wǎng)最為致命的硬傷。

威軾創(chuàng)集團(tuán)董事、BMTS全球市場銷售和戰(zhàn)略發(fā)展負(fù)責(zé)人蔡放在接受蓋世汽車采訪時(shí)就指出，一個新的產(chǎn)業(yè)要發(fā)展起來，其中非常重點(diǎn)的一點(diǎn)就是，生產(chǎn)商以及上游供應(yīng)鏈企業(yè)都能有利潤，“剛開始做的時(shí)候可以沒有利潤，但是起碼搞了幾年必須要有現(xiàn)金流。汽車雖然是一個耐用消費(fèi)品，但是背后產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)且粋€國家的整個工業(yè)制造業(yè)，這個鏈條上大部分企業(yè)都要能有合理的利潤，能夠自己造血生存下去?！?

對于車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)來說，是同樣的道理。那么，盈利難題究竟如何去解決？或許有以下幾大思路：

一、發(fā)展可盈利產(chǎn)品

在智能網(wǎng)聯(lián)這場持久戰(zhàn)中，燒錢是沒有截止日的。所以企業(yè)如何去緩解現(xiàn)行壓力，獲得持續(xù)的現(xiàn)金流非常重要。簡單一點(diǎn)來說，不要把雞蛋放在同一個籃子里面，在研發(fā)面向未來階段產(chǎn)品的同時(shí)，還需要做一些現(xiàn)階段可以量產(chǎn)落地的方案。比如ADAS、智能座艙等產(chǎn)品，將它們進(jìn)行落地。這些產(chǎn)品的大量應(yīng)用必將會帶來資金的流轉(zhuǎn)，從而緩解一定的資金壓力。

據(jù)了解，在零部件行業(yè)，ADAS的創(chuàng)收能力已然初步顯現(xiàn)。據(jù)博世透露，2018年其中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)業(yè)務(wù)相較于2017年強(qiáng)勢增長了30%。另一零部件巨頭大陸集團(tuán)表示，自1999年起該公司約為全球客戶生產(chǎn)了 8200 萬個駕駛員輔助系統(tǒng)傳感器，同期用以實(shí)現(xiàn)自動駕駛解決方案和系統(tǒng)的產(chǎn)品訂單總額達(dá)到了數(shù)十億歐元，2019 年大陸集團(tuán)預(yù)計(jì)其在駕駛員輔助系統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域有望突破20億歐元銷售大關(guān)。此外安波福也預(yù)計(jì)，今年其ADAS新業(yè)務(wù)規(guī)模將超過40億美元。

二、探索商業(yè)模式

隨著利潤和收入重點(diǎn)從硬件轉(zhuǎn)向軟件，從產(chǎn)品轉(zhuǎn)向服務(wù)，從舊經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向新經(jīng)濟(jì)，新的商業(yè)模式也不斷的再被探尋。

王夏鳴認(rèn)為，過去十年內(nèi)，整個產(chǎn)業(yè)主要是以技術(shù)驅(qū)動為主的，有大量人工智能場景在這個產(chǎn)業(yè)內(nèi)逐步落地了，有一些基礎(chǔ)軟硬件的架構(gòu)的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也逐步完善了。未來我們判斷產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動力即將會由技術(shù)驅(qū)動逐漸轉(zhuǎn)換為價(jià)值驅(qū)動。通過新型的人工智能交互將會涌現(xiàn)出一大批新型的用戶，結(jié)合用戶的實(shí)際需求延伸出一大批新型的場景和新的商業(yè)模式。

從車聯(lián)網(wǎng)層面來看，手機(jī)端 APP 除了操控車輛的基本功能，又是整車廠和用戶信息溝通的平臺，以及一個交易的平臺。當(dāng)然，車聯(lián)網(wǎng)不能一味停留在概念研發(fā)或初級功能階段，它需要更深度地融入到汽車設(shè)計(jì)過程中，和車輛局域網(wǎng)、軟件通訊、硬件交互同步研發(fā)，同時(shí)也需要更多新技術(shù)、新思維、新模式，需要更多的行業(yè)管理和研發(fā)人才加入。

而自動駕駛則不只是需要單一的汽車產(chǎn)品，還需要連接，需要基于本地基礎(chǔ)設(shè)施，需要聯(lián)網(wǎng)，基于這個層面，它可以拓展包括自動找車、代客泊車以及各類出行服務(wù)。如今，汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)展新一代的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，而移動互聯(lián)技術(shù)、新一代的5G技術(shù)、新一代大數(shù)據(jù)、云計(jì)算的技術(shù)也正在快速突破，智能網(wǎng)聯(lián)只有與人工智能、信息通信、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)和新興產(chǎn)業(yè)跨界相連，才能構(gòu)建起新的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品和汽車行業(yè)的深刻變革。

三、死磕用戶體驗(yàn)

正如前面所說，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)目前還缺乏用戶體驗(yàn)殺手锏，而體驗(yàn)做不好，用戶自然不愿買賬。

王夏鳴表示，要觸發(fā)車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)鏈條的聯(lián)動，最根本的是需要從智能交互上入手，實(shí)現(xiàn)車載體驗(yàn)的最關(guān)鍵的升級。他認(rèn)為，要讓駕駛更有趣更安全更便捷，主要有四點(diǎn)要去思考：一、未來的自動駕駛系統(tǒng)一定會一改傳統(tǒng)的“有需求主動搜索車機(jī)”，它會根據(jù)你的場景，根據(jù)你的個性化數(shù)據(jù)主動推送服務(wù)；二、通過圖象、聲音情感的分析能力，讓用戶和車的交互過程能夠?qū)崿F(xiàn)一個情感化的對話體驗(yàn)；三、跨服務(wù)的垂類方式，駕駛場景下，用戶的需求是多樣化的，但是駕駛場景下，安全是第一位的，因此不可能手動觸發(fā)一個個需求，這樣不利于駕駛安全，他們一定是高度融合打通在一起的；四、服務(wù)閉環(huán)，語音和在線服務(wù)進(jìn)行深度打通，讓用戶通過語音就可以完成他任何想做的事情，確保駕駛的安全性。

博泰則認(rèn)為，所謂好的用戶體驗(yàn)，首先要顧及的是用戶頻發(fā)的需求，而不要去做用戶一年用一次、一個月用一次的需求。不僅如此，產(chǎn)品要秉承著先進(jìn)、有品位、極簡等原則，要能夠讓人眼前一亮，在眾多產(chǎn)品中脫穎而出。當(dāng)然，在這些原則下，更重要的是讓用戶用得爽。 

四、掘金車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)

隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，汽車數(shù)據(jù)量將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而在廣泛收集這些數(shù)據(jù)及信息之后，相關(guān)企業(yè)可以有效使用這些信息來優(yōu)化自身的產(chǎn)品和服務(wù)，以及為駕駛員和乘客開發(fā)新的車載體驗(yàn)和消費(fèi)場景，例如可基于車輛數(shù)據(jù)的分析和開發(fā)來優(yōu)化一系列應(yīng)用如旅游、汽車生活、購物、社交等，以更好地服務(wù)于車主。而基于此，這些企業(yè)無疑獲得了更為顯著的競爭優(yōu)勢以及更多的盈利可能性。

五、加大企業(yè)協(xié)同

趙福全曾在相關(guān)演講中提到：“沒有一家公司能夠憑借一己之力解決智能汽車產(chǎn)業(yè)化的問題。” 誠然，如他所說，車聯(lián)網(wǎng)涉及面廣、技術(shù)要求高，單個企業(yè)難以形成有效的競爭力。要想盡早完成這項(xiàng)浩大工程，就必須集合車企、供應(yīng)商、互聯(lián)網(wǎng)以及諸多科技公司，發(fā)揮好行業(yè)的力量，從而加速相關(guān)方案的落地。

王夏鳴則認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)天生就具備著市場經(jīng)濟(jì)和計(jì)劃經(jīng)濟(jì)這兩種經(jīng)濟(jì)體制的特性，它是一種復(fù)合性的產(chǎn)業(yè)。這個產(chǎn)業(yè)在互聯(lián)網(wǎng)加持的迭代升級的過程中必然不可避免地引入這四個主體。這四個主體的合作和耦合將會隨著產(chǎn)業(yè)的升級越來越緊密：政府部門負(fù)責(zé)頂層的架構(gòu)設(shè)計(jì)，負(fù)責(zé)中長期的規(guī)劃引領(lǐng)；OEM要做的事情就是，在這個過程中，從汽車的銷售制造變?yōu)槌鲂蟹?wù)提供商，獲得更大的價(jià)值；AI互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)利用他們的能力賦能主機(jī)廠，幫助它同他的海量用戶之間建立互聯(lián)網(wǎng)入口；獨(dú)立的智能網(wǎng)聯(lián)公司，例如大眾問問，要做的事情就是整合包括AI還有互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)所提供的產(chǎn)品能力以及上下游的整個智能網(wǎng)聯(lián)所有軟硬件能力，提供一體化的解決方案，幫助他們完成產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

蓋世小結(jié)：

車聯(lián)網(wǎng)作為未來新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)，盈利顯然只是時(shí)間問題了。不過，誰能成為最后的分羹者，目前尚難定論。當(dāng)然，這也意味著，玩家們的結(jié)局未定，尚有留下來的機(jī)會。在這最后的沖刺階段，誰能咬緊牙關(guān)撐到最后，誰就能守得云開見月明。