隨著電動化的發(fā)展，汽車會慢慢從依靠內(nèi)燃機驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)榭侩妱訖C驅(qū)動，受驅(qū)動方式限制更小的豪車可能會朝著一個更加智能方向發(fā)展，前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)恣意切換。

市面上有一種說法是，前驅(qū)不配做豪車。

但是現(xiàn)實中，這種說法真的合理嗎?

據(jù)NE時代統(tǒng)計，市面上， 35萬以上的車主要以后驅(qū)和四驅(qū)為主，但是由于35萬以下的車型市場體量較大，所以目前市場上主流驅(qū)動方式還是前驅(qū)。

從廠商來看，自主和合資車主要以前驅(qū)為主，進口車主要以四驅(qū)為主，獨資以后驅(qū)為主。

35萬以上，進口車、獨資車，似乎豪車配備的真的是以后驅(qū)和四驅(qū)為主。

但是，后驅(qū)真的是豪車標配嗎?

不盡然，也有人很另類但也開辟出了一片天地。

像奧迪這樣的豪車，主要車型就是前置前驅(qū)的驅(qū)動形式，并且在市場表現(xiàn)上，并不輸主打后驅(qū)的奔馳。

2019年1-9月，一汽奧迪就用奧迪A6L、A4L、A3、Q2、Q3等前驅(qū)車型33.83萬的銷量在中國市場完勝奔馳25.69萬輛的后驅(qū)車。

所以，前驅(qū)配不配做豪車，并不只有一種絕對的答案，兩者優(yōu)勢各異。

前驅(qū)車因為省去傳動軸等零件采用直接驅(qū)動輪子的方式，所以在制造成本和燃油經(jīng)濟性上，相較于同配置的后驅(qū)車比較有優(yōu)勢，而且如果是前置前驅(qū)，發(fā)動機和變速箱緊湊布置是能給車廂留更多空間的，沒有后輪傳動軸汽車后排的凸起可以做得很低，坐起來也比較舒適。

同樣，后驅(qū)方式的優(yōu)勢是配重均衡所以整體來說比較平穩(wěn)些，而且前輪負責轉(zhuǎn)向后輪負責驅(qū)動的話，相同尺寸的車轉(zhuǎn)彎半徑會小于前驅(qū)車，操控性也會更好一些。

所以，就算是豪車，前驅(qū)還是后驅(qū)只是一種技術(shù)選擇而已，并不是標配，而且消費者對經(jīng)濟性、操縱性的選取不一樣，也不能片面去判斷到底是哪一種選擇更好。

而且在豪車陣營中，不同級別的車適合的驅(qū)動方式也有不同。

就BBA而言，很明顯在1-9月出售車型中，前驅(qū)方式主要集中在A級及A級以下市場中，后驅(qū)和四驅(qū)方式主要應(yīng)用于B級車以上。

從這一點是不是也能看出，對應(yīng)的車級別可能也是驅(qū)動方式選擇的一個參考指標，并不是豪車一貫用后驅(qū)。

此外，一個車采用什么樣的驅(qū)動方式，跟車企的技術(shù)路線分不開。奧迪主打前置前驅(qū)，奔馳主打前置后驅(qū)和四驅(qū)，寶馬則是兩者兼顧，哪一種都不耽誤。所以在推出的車中，就會帶有不同的驅(qū)動特色。

所以綜合消費者選擇、廠商技術(shù)優(yōu)勢和不同車級的要求，豪車配后驅(qū)，并不是標準搭配。

而且，前驅(qū)和后驅(qū)彼此的優(yōu)勢，是可以通過其他方式實現(xiàn)的。

對于前置前驅(qū)中的轉(zhuǎn)彎問題，奧迪開發(fā)的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，能智能地將動力更多分配給轉(zhuǎn)彎的另一側(cè)車輪，同時確保左側(cè)車輪的穩(wěn)定，從而實現(xiàn)精準的入彎效果。

配重問題奧迪通過發(fā)動機縱置來實現(xiàn)接近于50:50的最佳重量分配比，也有空間放置更大排量的發(fā)動機。而且，發(fā)動機縱置更方便搭載Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，也為復雜的懸架系統(tǒng)預留了更多的橫向空間。但是存在的問題是變速箱輸出的動力需要經(jīng)過90度才能傳遞到車輪上，傳動效率略低于橫置發(fā)動機。

所以不同的驅(qū)動方式在于廠家不同的選擇，而且市面上35萬以下的車大部分選擇前驅(qū)，肯定了在成本上前驅(qū)的優(yōu)勢，而對于后驅(qū)的優(yōu)勢，前驅(qū)也可以通過其他方式獲得。

并且，隨著電動化的發(fā)展，汽車會慢慢從依靠內(nèi)燃機驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)榭侩妱訖C驅(qū)動，而電動機在成本和體量上都比內(nèi)燃機小得多。所以無論是空間和還是配重問題，可能對車廠干擾越來越小，受驅(qū)動限制更小的豪車可能會朝著一個更加智能方向發(fā)展，實現(xiàn)前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)的恣意切換。