奔馳在昨天的資本市場日Capital Market Day發(fā)布了新的發(fā)展策略，重點(diǎn)闡述了未來3年內(nèi)的奔馳集團(tuán)旗下乘用車、卡車、出行三大板塊，在各個領(lǐng)域所面臨的挑戰(zhàn)和應(yīng)對策略，總的來看，整個發(fā)展策略的重點(diǎn)是圍繞縮減成本、應(yīng)對歐盟CO2排放、電動化浪潮幾個方面來進(jìn)行闡述的。在51頁的PPT中，降低成本是出現(xiàn)最多的字眼，這在一定程度上反映了奔馳對未來3年車市的判斷。

（1）奔馳乘用車板塊現(xiàn)狀

開頭就奔馳的現(xiàn)狀分為優(yōu)中劣三個層次進(jìn)行簡單介紹，其中世界第一的豪華品牌、擁有強(qiáng)有力的產(chǎn)品線是好的方面，中性層面主要有銷量近期表現(xiàn)是低于預(yù)期的，可變成本也在不斷提高，負(fù)面消息則是研發(fā)成本始終在比較高的水平，固定成本也由于近期產(chǎn)能擴(kuò)張高于行業(yè)平均水平，其他還有諸如柴油車丑聞、高田氣囊等煩心事。

（2）2020-2021年將遇到的麻煩

首先，是歐盟和中國市場對二氧化碳排放的考核要求，兩地政府都出臺強(qiáng)制性法規(guī)推動企業(yè)必須生產(chǎn)一定比例的新能源車，而在未來三年內(nèi)，即使考慮奔馳品牌溢價，通過靈活的價格策略也只能覆蓋一定比例的新能源汽車推廣成本，簡而言之在賣新能源車很可能還是要虧錢的。其次是轉(zhuǎn)型新能源所需的高額投資需求，對于奔馳財(cái)務(wù)上是個巨大的調(diào)整。其他因素：全球宏觀經(jīng)濟(jì)不確定性帶來的銷量疲軟，中美貿(mào)易戰(zhàn)、英國脫歐帶來的關(guān)稅問題，以及一些主銷車型面臨換代帶來的不確定性。

（3）挑戰(zhàn)一：應(yīng)對CO2排放監(jiān)管

對于歐洲企業(yè)來說，未來幾年最重要的影響因素自然是CO2的合規(guī)，目前奔馳2019年的表現(xiàn)是138克，未來兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)合規(guī)主要措施是電氣化技術(shù)，包括48V和純電動BEV，同時會利用歐盟的超級積分（Super Credits）政策，即2020年對于排放小于50g/km的車型，可以作為2輛來核算平均油耗；另外就是Phase-in 政策，即2020年允許有5%的銷量可以不計(jì)入CO2排放核算。奔馳對自己的預(yù)期是2020年將非常接近達(dá)標(biāo)。

新能源規(guī)劃方面，2021年48V輕度混合動力車（MHEV）的數(shù)量將達(dá)到40萬輛；對于純電動BEV，奔馳沒有單獨(dú)提及，而是涵蓋在新能源車型xEV之中（包括PHEV，BEV，F(xiàn)CV），計(jì)劃在2022前的推出不低于20款，2019-2021年分別占全部銷量的2%、9%、15%，這個增長曲線確實(shí)有點(diǎn)夸張。

（4）挑戰(zhàn)二：降本增效

奔馳把未來三年定位為由ICE向BEV轉(zhuǎn)型的時期，這個時期的特征是整個集團(tuán)的車型平臺和動力總成方面的復(fù)雜度都在增加。為了保持綜合競爭力，這個時期對于油電兩方面的研發(fā)投資都要保持較高的水準(zhǔn)，其次在產(chǎn)品線和多樣性方面需要做的更好，而純電動工廠的建設(shè)也產(chǎn)生了更高的固定成本，故這一時期企業(yè)普遍面臨更多的資本支出，即使是奔馳也要考慮降本增效才能持續(xù)形成競爭力。 

奔馳總結(jié)的降成本的方式主要是從物料、研發(fā)、人力成本三方面發(fā)力，同時在產(chǎn)品架構(gòu)和平臺上需減少復(fù)雜性，降低長期的成本預(yù)期。 

對于物料方面提的內(nèi)容較少，主要是立下目標(biāo)在2022年前實(shí)現(xiàn)3%的降幅；研發(fā)方面則是設(shè)置“預(yù)算帽”，2020年研發(fā)支出要控制在2019年的160億歐的水平，2021年后則要進(jìn)一步下降。 

人力成本就有意思了，計(jì)劃到2022年底要實(shí)現(xiàn)10億歐元的降成本目標(biāo)，管理層要砍掉10%的崗位，員工里面非核心領(lǐng)域的也要裁，同時還要增加單位勞動力的生產(chǎn)率，簡而言之是人裁了但是工作還是得干。在奔馳這幾年全球銷量高歌猛進(jìn)的背景下，如此規(guī)模的裁員真讓人感傷。

而且按照降本目標(biāo)來看，這波裁員也還是挺狠的，怎么著也得裁掉好幾千人，不知道德國的工會會不會來找麻煩。不過按照特斯拉在德國建廠開研發(fā)中心的規(guī)劃，這幫被裁的其實(shí)可以考慮直接去特斯拉再就業(yè)。 

（5）挑戰(zhàn)三：降低平臺的復(fù)雜性

另外一個看點(diǎn)是平臺的簡化以進(jìn)一步縮減成本，其實(shí)PPT透露的信息很少，我們先來介紹一下奔馳現(xiàn)在的四大平臺MFA，MRA，MHA和MSA的情況： 

MFA(ModularFront Architecture),顧名思義所有的前驅(qū)車輛(包括轎車以及SUV)都使用這個平臺。代表車型有A-Class, B-Class, CLA-ClassGLA-Class，GLB。

MRA(Modular Rear Architecture),這是后驅(qū)平臺,在他上面的變種主要是轎車以及couple系列。代表車型有：C-Class, E,S系列等。

MHA(Modular High Architecture),這個平臺主要是SUV系列但不包括G 系列SUV。代表車型有：GL系列等SUV

MSA(Modular Sports Architecture)，這個平臺主要是超跑車型。

代表車型有：SL 級別的跑車。

實(shí)際上核心走量的是后驅(qū)和SUV平臺，這兩個是奔馳的核心競爭力來源，而奔馳近些年來推出的EVA-2，這個就是奔馳的新能源專屬平臺，但其實(shí)他的現(xiàn)在的新能源產(chǎn)品還是來自于MRA 甚至是MFA。比如北京奔馳已經(jīng)量產(chǎn)的EQC來自于GLC 同平臺，所以他沒有前備箱，同時車重達(dá)到了2425kg 而捷豹I PACE 只有2208kg，而且電池還比I PACE 小了10kw.h。所以當(dāng)前的EQC屬于內(nèi)燃車平臺更改過來。而奔馳真正意義的新能源專屬平臺其實(shí)是EVA-2.0 他的第一款車型會是EQS，也就是S級。

說了這么多，其實(shí)際PPT展示的僅僅是奔馳計(jì)劃是從現(xiàn)在的前驅(qū)平臺的電動化版本MFA2開始，對于其后續(xù)繼任的平臺，長期將具有更低的研發(fā)和固投成本，更低的基準(zhǔn)物料成本，更加柔性的生產(chǎn)方式。

（6）努力維持利潤率，平穩(wěn)過渡

奔馳對于銷售利潤率的規(guī)劃，到2020年由于政策考核將由2019年的5%降至4%，但是到2022年隨著降本行動的成功銷量利潤率將回升至6%。同時也提出對現(xiàn)金流的重視，務(wù)必要維持住目前的水平。

最后總結(jié)頁也能看出很多信息，比如2030年新能源車份額將高達(dá)50%；對ICE動力總成的投資周期到2023年，2025年后動力的多用性將顯著地減少；自動駕駛方面主要關(guān)注L3、L4層面，而L4、L5級別的首先應(yīng)用在卡車領(lǐng)域。

小結(jié)：

全文看下來，奔馳把未來三年視為一個關(guān)鍵的過渡期，其中很多信息值得關(guān)注，比如2021年新能源的銷量占比達(dá)到15%（歐盟政策要求2025年達(dá)到15%即可），這個增長曲線十分驚人，尚未看出有什么車型可支持該目標(biāo)。而從對碳排放的應(yīng)對上看，奔馳似乎又偏保守，希望能夠剛實(shí)現(xiàn)政策要求即可，后續(xù)將在保障銷量和碳排放合規(guī)上實(shí)現(xiàn)一個脆弱的平衡。

成本控制和電動化轉(zhuǎn)型，應(yīng)該是所有歐洲汽車企業(yè)未來3年的發(fā)展主題，電動化的轉(zhuǎn)型勢必要增加研發(fā)和固定成本，但現(xiàn)階段PHEV/BEV的車型預(yù)期利潤并沒有燃油車高，意味著這塊的銷量是在政府強(qiáng)制要求下必須要做。那各家只好先從其他地方把錢省出來，或通過合并來分?jǐn)傃邪l(fā)成本，比如PSA和FCA的合并；或開源節(jié)流盡量實(shí)現(xiàn)成本控制，而奔馳這波裁員讓大家認(rèn)識到，在電動化的時代里地主家也是沒有余糧的。