11月26日，第三屆中國新能源汽車質(zhì)量論壇在京舉辦。中國汽車技術(shù)研究中心情報所主任、總工程師在論壇上發(fā)表“政策導向促進市場競爭——新能源汽車熱點政策分析”的主旨演講。黃永和表示，最近新能源汽車市場的下滑態(tài)勢，主要是由于補貼退坡、消費預期下降以及燃油車降價促銷等多重因素疊加導致。目前不少年輕人已經(jīng)將BBAT（T代表特斯拉）并列，年底國產(chǎn)特斯拉上市，勢必沖擊國內(nèi)新能源汽車市場。

黃永和建議，有針對性的研究體制機制問題，特別是要解決實操和政策如何落地的問題。根據(jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求，從生產(chǎn)、研發(fā)、購置、使用等方面構(gòu)建了一攬子政策工具包，作為政策儲備工具。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，工信部已經(jīng)在落實代工政策，并深入研究消費稅及商用車積分問題。購置環(huán)節(jié)，建議新增置換補貼、個人所得稅補貼。

以下為演講實錄整理，未經(jīng)嘉賓審閱，有刪改。

特斯拉到底是鯰魚還是鯊魚？

2010年-2015年，國內(nèi)發(fā)展新能源汽車的企業(yè)都是我們的自主品牌，外資都是做樣子。2013-2015年，這三年很多合資企業(yè)包括跨國公司都發(fā)布了相應(yīng)的新能源汽車的戰(zhàn)略，但上市車型比較少，去年開始這些合資品牌上市的新車型還是比較多的。

2016年開始，很多外資企業(yè)開始發(fā)力。不得不承認的是，這些跨國公司在做新能源汽車的時候，比我們扎實多了。比如說開發(fā)一款全新的新能源汽車，人家的驗證公里數(shù)都在四五百萬公里以上，而且并不是全新車型；全新車型的話，這個驗證公里數(shù)可能要再乘10倍。反觀國內(nèi)自主品牌，我個人認為驗證的公里數(shù)還不夠。

合資企業(yè)是我們的隱憂，今年1-10月合資企業(yè)的市場占比已經(jīng)超過10%，年底特斯拉也將要上市，究竟是“鯰魚”還是“鯊魚”，我們還看不清楚。但是根據(jù)一些企業(yè)的市場調(diào)查，年輕人特別是“80后”、“90后”人群，已經(jīng)把特斯拉和BBA并列，認為特斯拉是一個豪車品牌。這樣的話，我個人認為特斯拉會影響我們的整個市場，特別是年輕人的市場。

新勢力品牌來看，基本已經(jīng)進入到新車型上市或者交付的階段。從今年1-10月份的情況來看，造車新勢力的效果還是不錯的，基本格局已經(jīng)確定。未來兩三年，對這些造車新勢力來說非常關(guān)鍵。原因有兩點，一是因為新能源汽車補貼政策即將退坡，第二是，一般上市兩到三年是出現(xiàn)質(zhì)量事故的高發(fā)期，這正是考驗新勢力造車最關(guān)鍵的時期。

建議促消費的政策應(yīng)該精準施策

去年9月開始，中央各部委包括國務(wù)院出臺了大概有七八個刺激市場的政策方案，但效果并不明顯。我個人認為應(yīng)該有針對性的研究體制機制問題，特別是要解決實操和政策如何落地的問題。

對于最近市場下滑的原因，總結(jié)起來有以下四大方面：第一，宏觀經(jīng)濟下行壓力比較大，影響消費者的信心；第二，老齡化問題，年輕消費者的消費習慣又出現(xiàn)了比較大的變化；第三，新增需求問題比較大，但是政策沒有完全向這方面導向；第四，我們的政策頻頻調(diào)整，導致消費者推遲購車需求。

基于此，我們建議促消費的政策應(yīng)該精準施策，我認為應(yīng)該有這么幾個著力點：

第一，關(guān)于限購的問題，我個人認為我們應(yīng)該建立一個“鼓勵購買、合理使用”的汽車稅制，這個政策是2005年我們做研究的時候提出來的，應(yīng)該建立鼓勵購買合理使用的這種汽車稅制，通過稅制來調(diào)整消費者的使用。

限購問題解決了的話，新能源汽車怎么辦？2016年新能源汽車銷量的62%賣到了8個大的限購城市，現(xiàn)在的比例逐漸降低，但是限購的作用還是非常明顯的。在這種情況下，如果我們真正全部放開限購，那肯定會對新能源汽車市場造成一定沖擊。

第二，財稅政策支持應(yīng)該向以舊換新來專項，目的是促進更新需求。同時要加強道路充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善使用環(huán)境。

第三，培育特色消費市場，構(gòu)建多元的消費體系，重點要發(fā)掘新的消費需求。這里我舉三個例子：要促進房車，包括房車盈利的建設(shè)，但是面臨很多體制機制的問題；促進消費型改裝，也就是改裝車的發(fā)展，在新車銷量不變的情況下，后市場上可能增加幾百億甚至上千億的市場需求，這是真正的促內(nèi)需的手段之一，但是面臨很多的問題；皮卡進城的問題，個人認為我們這些思路都是好的，但是沒有能夠精準施策，所以它對促市場的效果還是有限的。

建議在商用車領(lǐng)域推廣燃料電池

國際能源署在2015年對輕型車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)做了預測，2020年以后純內(nèi)燃機汽車銷量將達到頂點，純電動汽車市場將會提速，2040年以后搭載內(nèi)燃機的汽車銷量將逐漸減小。根據(jù)這個我研究得出了以下四點：

第一，燃料電池與純電動汽車不是誰替代誰的關(guān)系，它應(yīng)該是共生或者是互補的關(guān)系。我個人認為對燃料電池汽車來說應(yīng)該從商用車應(yīng)用開始推廣，并且應(yīng)該在有資源優(yōu)勢的地區(qū)。

第二，內(nèi)燃機應(yīng)用于交通運輸領(lǐng)域，應(yīng)該還有比較廣闊的發(fā)展前景。

第三，普通型混合動力將在很長時間內(nèi)占有比較大的比重，這就和原來我們對普通型混合動力的認知有一個比較大的差別，普通型混合動力的過渡期是比較長的，在這種情況下生命力也是非常長的。

第四，不同技術(shù)路線由于技術(shù)經(jīng)濟性、政策支持力度、包括車型優(yōu)缺點還有應(yīng)用領(lǐng)域和應(yīng)用場景存在比較大的差異，我個人認為這些技術(shù)路線很多企業(yè)都不能放棄。

多重因素疊加導致新能源汽車市場下滑

簡單分析下最近新能源汽車的增速下滑，我們分析了兩個階段。第一個今年從3月到6月，也就是補貼退坡過渡期，我們認為補貼政策調(diào)整對消費者的購車需求還是有非常大的影響。包括我們的車企在過渡期內(nèi)沖量，會影響后幾個月的銷售。另外，傳統(tǒng)汽車加大促銷，擠占了部分新能源汽車市場。國6切換，特別是在5、6月份傳統(tǒng)車大幅度下降。廣州、深圳等限購深圳6月份以來增加了傳統(tǒng)車的上牌指標，也導致一部分消費者購買傳統(tǒng)車。

補貼政策加速退坡，退坡50%，而非財稅政策沒有能夠及時銜接，特別是取消了地方補貼。企業(yè)的獲利空間縮小，上量的沖動也沒有了。同時地方政府沒有落實購置轉(zhuǎn)使用的這種政策，使用環(huán)境沒有得到明顯的改善，這也是其中的一個重要的因素。

另外，產(chǎn)品的綜合競爭力不足，影響消費者的購買意愿。很多人都在做測算，新能源車購置成本還是比高的，充電使用便利性的問題、里程焦慮還沒有得到根本解決。而且我們迭代太快，技術(shù)指標都在調(diào)整，造成殘值率非常高，消費者對新能源汽車的認識還是不足。

對新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議

從前年開始就開始做后補貼時代，我們政策的整個設(shè)計工作，實際上是從研發(fā)、生產(chǎn)、購置、使用的方面構(gòu)建一攬子的政策工具包。在這里我們做了政策工具的大致的分析，更新、取消包括要建議保留還有新增，第一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)是代工的問題，目前工信部正在落實這個問題，消費稅優(yōu)惠我們應(yīng)該做深入的研究，同時要做商用車的發(fā)展。

購置環(huán)節(jié)，建議增加置換補貼，特別是更新的補貼。還有一個就是個人所得稅的優(yōu)惠也在研究中，比如說美國購買新能源汽車會提供7500美元的個人所得稅的抵扣，這個我們是不是也可以考慮？我們不僅有個人所得稅，還有企業(yè)所得稅，個人或者是企業(yè)買新能源汽車是不是可以抵扣相應(yīng)的所得稅？這個還是有可能實施的。

使用環(huán)節(jié)就是保險支持政策，特別是在HOV是共稱車線的政策，包括零排放區(qū)，我們建議某些有條件的地區(qū)可以建立零排放區(qū)，通過這種政策來促進我們新能源汽車的發(fā)展。

其他的一些政策比如說公交車的車道的路權(quán)，比如說在柳州新能源汽車是可以上公交車道的。因地制宜，很多政策應(yīng)該落實到實處，對于我們新能源汽車的發(fā)展我認為還有很多的好處。