2019年，在中國新能源汽車史上，一定是極為關(guān)鍵的一年。在車市整體下行的大勢和補貼大幅退坡的雙重夾擊之下，新能源汽車行業(yè)迎來了至暗時刻。潮水正在退去，裸泳者逐步現(xiàn)身，行業(yè)分化跡象明顯。

在這一年里，多數(shù)造車新勢力已在生死邊緣上痛苦掙扎，少數(shù)頭部明星光芒日漸暗淡。而被稱為傳統(tǒng)勢力的中國自主車企卻開始厚積薄發(fā)，以新品牌和新產(chǎn)品大力攻城略地。其中，比亞迪一年內(nèi)推出十幾款產(chǎn)品，來勢洶洶；廣汽新能源推出了Aion LX，激進勇猛；北汽新能源創(chuàng)造了EU5網(wǎng)約車神器，推出了BEIJING，奮力向上躍遷；而吉利汽車推出幾何汽車純電品牌，幾何A雖未爆發(fā)，但已有脫俗調(diào)性。

在傳統(tǒng)大廠中，在整個上半年，唯獨上汽是沉默的。恰逢產(chǎn)品小年，上汽似乎沒有高調(diào)的理由。就在多數(shù)人以為上汽將要低調(diào)度過這一年之時，它卻開始重磅出擊了。

11月20日，上汽榮威在廣州發(fā)布了“綠芯戰(zhàn)略”，大秀肌肉：

三電領(lǐng)域核心零部件的研發(fā)和供應(yīng)，都牢牢掌握在自己手上——動力電池方面，與寧德時代共同合資成立的兩家動力電池相關(guān)的時代上汽和上汽時代；在功率半導(dǎo)體上，與英飛凌合作成立上汽英飛凌，提供功率解決方案；在電機方面，通過捷能的技術(shù)輸出，與上汽體系內(nèi)的華域電動合作，實現(xiàn)大規(guī)模制造的升級換代。

在技術(shù)方面，上汽已研發(fā)出第二代智能插電混動技術(shù)，不僅成功降本一萬多元，而且性能上還得到了極大的提升——Hair-pin電機功率密度更高，成本更低；業(yè)內(nèi)獨一份的10速變速箱讓駕駛更平順，iEM智能能量管理系統(tǒng)提供了一種更為智能的駕駛模式。

在兩天后的廣州車展上，榮威RX5 eMAX上市，其所搭載的，就是上汽自主研發(fā)的第二代智能插電混動技術(shù)。目前，上汽榮威已有超過15萬輛插電混動汽車，而榮威RX5 eMAX則將開創(chuàng)榮威在插電混動領(lǐng)域的新時代。

上汽榮威新能源技術(shù)的幕后推手，仍然是上汽集團副總工程師、上汽技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍。去年，我曾在上海跟他做過兩次深度對話，今年再見到他時，發(fā)現(xiàn)他的頭發(fā)更白了。而他卻說：“我常和團隊講，我們的使命是造出不依賴補貼政策的新能源車，路只有一條，成本更低，技術(shù)更強。為此，我頭發(fā)白光了都可以。”

Hair-pin電機在中國最大的推動者

第一電動：Hair-pin電機也是你們技術(shù)的一大亮點，我來之前，跟你們友商的工程師聊了，他們評價很高。 

朱軍：我可以比較驕傲地說，Hair-pin電機在中國市場的推廣，我們是一個最大的推動者。Hair-pin電機的發(fā)明者是蔡蔚博士，他現(xiàn)在還在中國。但一直以來，如何推廣和應(yīng)用，是一個難題，因為Hair-pin電機的制造投入比較大，而且Hair-pin電機的原始發(fā)明也存在一些缺陷，沒有明顯的優(yōu)勢。為了降低成本，我們采取了很多措施，在Hair-pin電機里使用預(yù)制扁銅線繞組，能夠提升功率密度，效率也會有提升，但是這對設(shè)備投資和工藝的要求很高。而且，它還需要噴油冷卻，這又會帶來一些問題，比如說油里面的雜質(zhì)是否會影響到電機絕緣等問題。面對這一系列的挑戰(zhàn)，我們一直在堅持，因為Hair-pin電機的好處讓我無法抗拒。這幾年，我們和華域電動在這方面一直有很大投入，不過，我們的投入，現(xiàn)在都已經(jīng)有了回報。

最早從榮威ERX5開始，我們就已經(jīng)開始應(yīng)用Hair-pin電機，然后整個行業(yè)也逐漸都認識到了Hair-pin電機的優(yōu)勢?，F(xiàn)在很多廠家都在做Hair-pin電機，主要都依賴于我們在前期做的推動，包括技術(shù)上的推動和產(chǎn)業(yè)鏈上面的推動。

第一電動：那你們的Hair-pin電機，可以說在國際上都是最強的嗎？

朱軍：Hair-pin電機還分好多層，有雙層、四層、六層、八層的，現(xiàn)在我們馬上就要投入使用八層，功率密度和成本優(yōu)勢也是最明顯的?，F(xiàn)在Hair-pin電機在全球的產(chǎn)量都不多，很多廠家來找華域電動，我們的困惑是，不同廠家有不同規(guī)格的要求，而我們希望可以實現(xiàn)標準化生產(chǎn)。

10速變速箱，全球獨一份

第一電動：你們的EDU二代智能電驅(qū)變速箱還有一個比較大的特點就是擁有10速，發(fā)動機6擋，電動機4擋，這個在業(yè)內(nèi)應(yīng)該是獨有一家的。為什么要做這么多擋，又是全球獨一家的技術(shù)，你們怎么做到的？ 

朱軍：你看本田的混動車型，他們就只有1擋，要么接進來，要么不接進來，要么串聯(lián)，要么并聯(lián)。我們的第一代混動系統(tǒng)就有2擋，要么串聯(lián)，要么并聯(lián)，并聯(lián)當(dāng)中要么是1擋，要么是2擋。如果只有2個擋位，擋位的跨度就必須非常大，才能滿足最高速的行駛。但是發(fā)動機轉(zhuǎn)速因此會變高，油耗噪音都會有影響。如果你要低速起步的話，扭矩要求就很大，扭矩要求大意味著速比要求大。而高速行駛又要求速比小，這樣的話速比跨度很大，發(fā)動機和電動機的換擋就很累，不那么平順。

目前我們的第二代混動技術(shù)，優(yōu)化了發(fā)動機擋位，正常開始工作時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速范圍是1000轉(zhuǎn)，而讓人舒服的轉(zhuǎn)速空間是1000-4000轉(zhuǎn)。想要舒適，發(fā)動機就需要多擋位的配合。如果車速從0到120、160、180km/h，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速必須要恒定在這個范圍內(nèi)，所以必須要多擋，6擋是合理的，甚至5擋就夠了，但用戶更喜歡6擋。跟它匹配的電機，實際上2擋也夠了，因為現(xiàn)在電機的動平衡越做越好，電機的控制越做越精確，電池弱磁化控制都可以通過軟件模型來平衡，電機的轉(zhuǎn)速越來越高，可以做到16000轉(zhuǎn)，所以電機只需要2擋也已經(jīng)夠了。但是我們的電機擋位不是靠額外的齒輪來實現(xiàn)的，我們電機的檔位實現(xiàn)，是靠用發(fā)動機檔位離合控制分化出來的，電機的減速比是由發(fā)動機處在的擋位所決定的。當(dāng)發(fā)動機換擋的時候，電機還可以停留在前面那一擋，解決了以前要換擋的時候有動力中斷的情況。

還有，電機的扭矩控制非常準確，扭矩精度控制在2-3%，這點是發(fā)動機達不到的。這可以讓動力響應(yīng)非?？欤凑瘴以O(shè)定的斜率上升或者下降，只需要10毫秒級的時間，電機的扭矩就能從最大的負扭矩變成最大的正扭矩。最后根據(jù)需求，不斷平衡輸出端的扭矩，讓輸出端的扭矩在換擋的過程當(dāng)中不產(chǎn)生波動，這增強了整體平順性。

“一勞永逸”的電動平臺

第一電動：你們即將推出自己的純電平臺，能否介紹一下？

朱軍：什么是真正的平臺？像在大眾集團內(nèi)部有PPE、MEB平臺，MEB是面向中等級別的車，PPE是面向奧迪這些高端車。對于我們來說，平臺分兩層含義，一層是動力總成的平臺，一層是整車的平臺。

以電動車為例，我們之前做榮威E50、榮威ERX5，還有榮威Ei5、名爵EZS，四款電動車，就要做四款電池和四款驅(qū)動單元，這對我來說很痛苦。我的希望是，以后上汽規(guī)劃多少款新能源汽車，都只用兩個或者三個不同的驅(qū)動組合，打造一個物理的電池平臺，從50度到100度的電量都能提供，但是平臺只有一個。這樣我就能以不變應(yīng)萬變，這就是我的動力總成平臺，也就是電動平臺。

今后，上汽所有的電動車的三電系統(tǒng)，都會逐步過渡到只使用這個平臺上的產(chǎn)品。

第一電動：在插電混動方面呢？

朱軍：榮威e550是我們最早的插混車型，榮威ei6是我們第一款主銷的插混車型。我們的第二款主銷的插電混動車型是榮威eRX5，剛剛上市的榮威RX5 eMAX是在榮威eRX5的基礎(chǔ)上再升級，新車的體量更大，也更智能，采用了我們第二代的智能技術(shù)。當(dāng)然我們做技術(shù)的，不能只用一套方案。目前我們暫時保留榮威eRX5，過一段時間如果消費者能夠完全接受榮威RX5 eMAX的話，我們就會把第一代的混動技術(shù)換掉。實際上，榮威ei6、名爵eMG6、名爵eHS已經(jīng)全部切換成第二代技術(shù)，只不過我們沒有宣傳。在這里透露一下，以后我們所有在售的傳統(tǒng)車，高配版都會采用上汽最高端的動力總成，也就是PHEV配置。

第二代智能插混技術(shù)：降本一萬多，性能還要更強

第一電動：11月20日，榮威品牌發(fā)布了“芯動2020+”的綠芯戰(zhàn)略，目前上汽的插電混動技術(shù)在行業(yè)處于什么樣的水平？

朱軍：奧林匹克精神是“更高，更快，更強”。車給用戶的體驗也是要更安全、更舒適、更省心、更可靠，當(dāng)然還要更快，走得更遠。另外，我們還多了一個法規(guī)的要求，要更節(jié)能和環(huán)保。技術(shù)的趨勢永遠是被市場和法規(guī)所驅(qū)動的，我們的綠芯科技技術(shù)分兩個方向，一個是插電混動方向，一個是純電動方向。純電動方向主要是讓續(xù)航里程更長一些，更安全，這個也是大家比較關(guān)心的。另外就是要讓消費者能夠買得起，讓電動車越來越接近燃油車的價格和性能，同時還能擁有比燃油車更高的舒適性和對環(huán)境的適應(yīng)性。

插電混動方向，將來，我們要讓它成為傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型標配的高級動力總成，我們每款車有不同的發(fā)動機配置，其中最高的動力總成配置就是插電混動車型。實際上，插電混動汽車對成本的要求會更高一些，所以要實現(xiàn)這個目標，得有一系列的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈支持，從最上游的基本元器件到系統(tǒng)動力總成，到整車的匹配。

另外，我們還為用戶帶來了iEM智能能量管理系統(tǒng)，iEM是英文intelligent Energy Management的縮寫，這個系統(tǒng)可以根據(jù)導(dǎo)航提供的路況和環(huán)境信息，智能選擇最合適的動力系統(tǒng)運行模式和能量回收強度，提升駕駛體驗的同時，最大限度優(yōu)化整個行程系統(tǒng)效率。這項功能開啟后，動力系統(tǒng)會自動根據(jù)整個行程的長度、預(yù)計車速、坡度值、擁堵等信息提前規(guī)劃，調(diào)整發(fā)動機和電機的使用范圍，進行用油、用電的最優(yōu)化分配。比如，接收到擁堵信息時，系統(tǒng)會自動在暢通路段充電，在擁堵路段切換成純電模式，不會因發(fā)動機頻繁啟?；蛘唛L時間怠速產(chǎn)生高能耗，非常智能和人性化。

我們第二代技術(shù)最大的驅(qū)動力就是補貼退坡?？梢愿蠹彝嘎?，大家知道這兩年插電混動車的補貼大概從2萬多塊錢變到只有1萬，明年可能會有五千，也可能沒有。但是我從第一代技術(shù)進化到第二代技術(shù)，光這個驅(qū)動系統(tǒng)節(jié)省的成本就是一萬多，成本的下降幅度大于國家補退坡的幅度。同時，第二代智能插電混動技術(shù)并沒有降低性能，性能是提升的。

插混技術(shù)有信心跟豐田比一比

第一電動：上汽剛推出的榮威RX5 eMAX，它跟合資的車型相比，在插電混動技術(shù)上有什么自己的優(yōu)勢？有沒有信心能比得過豐田？

朱軍：應(yīng)該說我們的優(yōu)勢有很多。搭載我們第一代插電混動技術(shù)的車型共賣了15萬多輛，在插電混動領(lǐng)域里面這個銷量是不錯的，而且全部是在中國市場賣出的。

豐田的混動很不錯，但是豐田的插電混動車型賣了幾輛？他們的技術(shù)，我個人認為是不適合做插電混動的，硬要做插電混動會有很多的缺點，效率并不是很高。另外就是通用，通用的雙電機技術(shù)路徑現(xiàn)在已經(jīng)停掉了，全球沒人再進行研發(fā)，因為這個技術(shù)競爭力也不強。大眾也開始賣PHEV，他們是在DCT的基礎(chǔ)上加了一個P2電機，還是有傳統(tǒng)車的包袱在那里，帶來的問題也是一大堆。實際上它已經(jīng)開發(fā)了十幾年，在我們做榮威750輕混的時候，他們走在我們前面，已經(jīng)開始研發(fā)投入，但現(xiàn)在才剛剛投產(chǎn)。所以在新能源技術(shù)領(lǐng)域跟外資企業(yè)、合資企業(yè)比較，總體表現(xiàn)我們不落下風(fēng)。

技術(shù)方面，豐田是自己研發(fā)，通用有一些核心供應(yīng)商，大眾也是有很多的核心系統(tǒng)供應(yīng)商在為它提供技術(shù)。我們的“三電”技術(shù)從底層軟件、芯片的選取，甚至芯片的設(shè)計開始，就跟供應(yīng)商合作研發(fā)，當(dāng)然我們不專業(yè)做這個。所以底層軟件、應(yīng)用層軟件、整體的架構(gòu)構(gòu)型，還有一些關(guān)鍵的零部件，包括電機、電子管理系統(tǒng)都是我們自己開發(fā)、制造的。從長遠來看，我們是有持續(xù)生命力的，我們可以整合世界上最好的新能源零部件的資源，且不會被別人掌控。所以你問我有沒有信心，信心我是有的，不然我也不會十多年一直在做這個事情。

對新能源汽車的未來，審慎樂觀

第一電動：您覺得接下來插電混動汽車要有更好的發(fā)展，在政策上需要有什么支持？

朱軍：我們的想法就是插電混動車要有強的生存力，就必須通過技術(shù)進步，排除政策影響。政策很容易發(fā)生變化，說不定是今天來明天就去。政策是短期內(nèi)的助推，但是長遠來看并不一定利于插電混動車發(fā)展，所以根源上還是要給消費者提供物有所值的價值，讓他覺得“我愿意買插混車，不愿買燃油車?！辈咫娀靹榆囋谟秒姷臅r候，體驗要跟電動車一樣好，用油的時候油耗要比燃油車油耗要低、動力要比燃油車更強勁；同時，購置的價格最好跟燃油車相當(dāng)。它多出這些好處來之后，日常通勤能夠省下油費、動力更強勁，消費者就愿意多花萬把塊錢去買這個車。如果大家都有這樣的共識，就不需要靠政策。中國市場那么大，一年銷售2000萬臺乘用車，如果能夠占到20-30%的市場份額，哪怕是10%的市場份額也有200萬臺。

第一電動：很多人從今年開始，對新能源汽車的發(fā)展有些悲觀，你的態(tài)度是怎樣的？

朱軍：我們從來沒有過于樂觀，一直以來，上汽團隊都是戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢、如履薄冰地往前走。銷量并不是我們近期追求的首要目標，追求技術(shù)的競爭力才是我們近期的首要目標。

對于未來，我還是比較謹慎樂觀，10年前我們做榮威e550的時候，我既負責(zé)技術(shù)，還負責(zé)產(chǎn)業(yè)鏈、零部件的供應(yīng)。當(dāng)時我跟我們的銷售老大說：“你估計一下一年能賣多少輛車，我需要準備產(chǎn)業(yè)鏈。”他說：“一年有500輛的供應(yīng)就夠了?！边@個數(shù)據(jù)在今天來看簡直小得不可思議。

從這些年的銷量增長也能看出，我們的技術(shù)進步很快。我相信如果大家都非常悲觀，都不去做，我們也不會從十年前的那個狀態(tài)發(fā)展到今天的狀態(tài)。十年前是什么狀態(tài)？十年前，一個零部件，比如逆變器要賣1萬5千塊，一度電電池要5千多塊。而今天，供應(yīng)商提供的零部件價格是當(dāng)時售價的1/5左右。按照這樣的發(fā)展速度，接下來的十年我們的產(chǎn)品就算不能再降價80%，降價50%有沒有可能？如果價格降50%，和燃油車比競爭力如何？電池能量密度也是這樣，十年前，榮威E50用的是當(dāng)時世界上最好的電池。今天我們電池能量密度普遍都是160、170Wh/kg左右。我們規(guī)劃下一代新能源產(chǎn)品最高能量密度可以做到220、230Wh/kg，這還是沒有使用811化學(xué)體系的情況下實現(xiàn)的。

總的來說，我個人持審慎樂觀的態(tài)度。但是光靠態(tài)度不夠，我們還需要持續(xù)不懈地努力，流汗甚至流血也在所不惜。我快退休了，但是我還想多干幾年，我不會改行，還是做這個事情，在退休前一定能完成目標。