作為傳統(tǒng)汽車的用戶和愛好者，面對(duì)新能源汽車的快速發(fā)展，確實(shí)會(huì)有一段時(shí)間的陣痛。但從宏觀的角度來看，減少純?nèi)加推嚨氖褂?，有利于改變?guó)家層面的能源使用結(jié)構(gòu)。不過，全球車企都認(rèn)為，真正清潔的新能源是氫燃料電池，畢竟排放物只有水而已 。但是，縱觀國(guó)內(nèi)外，便會(huì)發(fā)現(xiàn)兩者之間對(duì)氫燃料電池技術(shù)研發(fā)的態(tài)度各有不同。

18世紀(jì)初，英國(guó)科學(xué)家就發(fā)明了燃料電池的原理。20世紀(jì)50年代，英國(guó)劍橋大學(xué)教授培根用高壓氫試制成功燃料電池，在試驗(yàn)室中應(yīng)用。20世紀(jì)70年代，美國(guó)就成功地將燃料電池應(yīng)用于雙子星五號(hào)太空船和阿波羅號(hào)宇宙飛船上，成為第一個(gè)實(shí)現(xiàn)氫能源技術(shù)應(yīng)用的國(guó)家。然而20世紀(jì)末期至21世紀(jì)初期，因成本問題，氫能源技術(shù)的發(fā)展近乎停滯。直到2014年日本燃料電池技術(shù)的突破，再加上石油、煤炭等一次能源的儲(chǔ)量逐漸減少導(dǎo)致能源緊缺，各國(guó)構(gòu)建“氫能社會(huì)”的愿景才又被重拾，氫能源也重新受到重視。

正是因?yàn)榕c氫燃料電池技術(shù)接觸時(shí)間早，因此外國(guó)車企對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的起步也是要遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于國(guó)內(nèi)。通用汽車其實(shí)早在1966年便開始研發(fā)氫燃料電池汽車，本田則是在1992年開始，豐田也在4年后跟上了本田的步伐。在政策層面上，部分國(guó)家對(duì)氫燃料電池技術(shù)是保持著積極的態(tài)度。比如說日本，在2014年日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布了《氫能與燃料電池戰(zhàn)略路線圖》，制定了「三步走」發(fā)展計(jì)劃。支持政策主要包括研發(fā)、示范和車輛補(bǔ)貼等方面。

研發(fā)層面，日本主要投資在燃料電池、加氫站和氫能供應(yīng)鏈的方向。并從2017年開始，對(duì)于燃料電池的示范性使用，從家庭擴(kuò)展至商業(yè)和工業(yè)方向使用，計(jì)劃明年達(dá)到1400萬套的規(guī)模。至于在消費(fèi)者最關(guān)心的補(bǔ)貼方面，車型種類不同可以享受50%-100%的減免，加氫站建設(shè)大約50%的補(bǔ)貼。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年日本對(duì)國(guó)內(nèi)所有加氫站的補(bǔ)貼總額約合6000萬美元。

歐洲和美國(guó)政府對(duì)氫燃料電池汽車，同樣是報(bào)以支持和鼓勵(lì)。歐盟2016年發(fā)布了《可再生能源指令》等政策文件，正在推進(jìn)的《燃料電池和氫能實(shí)施計(jì)劃》的實(shí)施周期是 2014-2020年，重點(diǎn)支持方向包括交通產(chǎn)業(yè)：道路交通、非道路交通和機(jī)械、基礎(chǔ)設(shè)施等；能源產(chǎn)業(yè)：氫氣制備、運(yùn)輸、儲(chǔ)能、發(fā)電、熱電聯(lián)產(chǎn)等。美國(guó)則可以從美國(guó)聯(lián)邦公路局公布的「國(guó)家替代燃料與充電網(wǎng)絡(luò)」規(guī)劃，美國(guó)全境35個(gè)州將形成以55座加氫站為基礎(chǔ)節(jié)點(diǎn)的「氫能網(wǎng)絡(luò)」，加利福尼亞州、科羅拉多州、佛羅里達(dá)州、紐約州、威斯康辛州等10個(gè)州將率先啟動(dòng)建設(shè)工作。

而在國(guó)內(nèi)，新能源汽車政策也走過了10年的光景。其中的發(fā)展思路，既包含了插電混動(dòng)、純電動(dòng)汽車的發(fā)展方向與進(jìn)程，也有氫燃料電池技術(shù)的部分，而且氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼要遠(yuǎn)超于前者的水平。

在2018年四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中提及，燃料電池乘用車按搭載電池額定功率進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為6000元/kW，上限為20萬/輛。客車、貨車進(jìn)行定額補(bǔ)貼，依據(jù)車型大小補(bǔ)貼上限為30-50萬/輛。在此基礎(chǔ)上，地方政府按國(guó)補(bǔ)1:1或者0.5:1發(fā)放地方補(bǔ)貼，即一輛氫燃料客車最高可補(bǔ)貼100萬元。

同時(shí)，在《「十三五」戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、《能源技術(shù)革命創(chuàng)新行動(dòng)計(jì)劃（2016-2030年）》、《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》、《中國(guó)制造2025》等國(guó)家頂層規(guī)劃都可以看出氫能與燃料電池產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略性地位。

而談?wù)摓楹螝淙剂想姵仄嚕趪?guó)外“遍地開花”而在國(guó)內(nèi)卻是“無聲無息”，主要的原因在于技術(shù)上的差距明顯。如前面所提到，日本車企在90年代初便開始?xì)淙剂想姵氐难邪l(fā)，而在國(guó)內(nèi)則是到2001年才開始投入，關(guān)鍵零部件的技術(shù)成熟度還未如理想。

比如說質(zhì)子交換膜體系，金屬板電極和石墨板電極，如催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙、空壓機(jī)、氫循環(huán)泵等方面，目前還是以進(jìn)口為主，國(guó)內(nèi)配套企業(yè)并不多。

除了技術(shù)方面的迭代和差異，另外一種重點(diǎn)是在于國(guó)內(nèi)目前先將燃料電池技術(shù)在商用車領(lǐng)域試水，尤其是在城市客車和廂式運(yùn)輸車中。以及配套的制氫技術(shù)和成本始終未能平衡，加氫站的建設(shè)和中途運(yùn)輸?shù)入y題還是未解決。