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2017年，國家正式頒發(fā)了新能源車型補(bǔ)貼戰(zhàn)略。面對著巨額補(bǔ)貼，大量所謂的全新汽車品牌如雨后春筍般融入新能源市場。也正是這一年，中國汽車圈創(chuàng)造了兩個全新的名詞：“PPT造車”和“造車新勢力”。

前者在時間的流逝中，已經(jīng)被直接定義為“騙補(bǔ)”。而后者則正在逐漸成為中國新能源市場中的生力軍。顯然，拜騰汽車會是后者。

在本屆廣州車展上，拜騰首款豪華智能電動SUV——拜騰M-Byte迎來了亞洲首秀，此前億歐汽車與首席出行官已經(jīng)多次對這款車進(jìn)行了體驗。相較于早早完成交付的其他新勢力造車品牌，拜騰汽車顯得底氣十足。早在2017年便完成了品牌構(gòu)建，而直到2019年11月6日，拜騰才首次公布了旗下首款量產(chǎn)車M-Byte。

（ 拜騰汽車CEO 戴雷博士 ）

從時間線上，拜騰的每一步都走得相對“遲緩”，似乎他們并不急于率先占領(lǐng)市場。這其中確實有企業(yè)策略方向調(diào)整，以及資金不足的原因。但也正如拜騰汽車CEO戴雷所表達(dá)的：產(chǎn)品細(xì)節(jié)和質(zhì)量才是更加重要的決定性因素。為了保證產(chǎn)品本身的質(zhì)量，拜騰汽車并未選擇代工生產(chǎn)的合作方式，直接選擇了自建工廠。

關(guān)于資金方面戴雷表示：在B輪融資后，一汽成為了拜騰的戰(zhàn)略伙伴，之后我們成立了很多方面的工作組，包括在研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈等各個方面都有深度的合作。一方面，拜騰選擇自建工廠的做法將造車的主導(dǎo)權(quán)掌握在自己手里。另一方面，與一汽的額戰(zhàn)略合作也代表拜騰汽車可以同時與一汽集團(tuán)共享優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商。

當(dāng)然，造車并非是一件簡單的事情，前期的全部籌備工作的確能直接影響到后期交付產(chǎn)品的產(chǎn)品力，但卻不能因此就斷定產(chǎn)品的完美化。最終評定結(jié)果，也只有得到首席出行官拿到試駕車后，我們才能給出最終的結(jié)論。

（ 拜騰汽車的研發(fā)平臺 ）

在現(xiàn)階段，顯然拜騰對自家的產(chǎn)品充滿了自信?！癇YTON的平臺是我們完全從零開始自己研發(fā)的，符合全球化的標(biāo)準(zhǔn)，能全面支持SUV、轎車以及7座的MPV車型。”戴雷說道，“通過共享平臺和規(guī)模化，我們也可以把成本降低?！?

面對2019年的中國新能源補(bǔ)貼戰(zhàn)略的“退坡”，終端市場的表現(xiàn)也呈現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。即便是率先完成交付新造車勢力小鵬、威馬頭部新品牌，在1-9月的累計新車銷量也均未超過1.5萬輛。這對于已經(jīng)“遲到”的拜騰汽車來說，或許并非是什么好消息。

但似乎戴雷也并沒有對此特別著急：拜騰汽車所瞄準(zhǔn)的是中國300萬輛高端車市場。尤其特斯拉在中國的發(fā)展，是所有豪華車品牌發(fā)展最快的，所以優(yōu)秀的產(chǎn)品力才是決定市場的關(guān)鍵。

降本增效，相信是讓所有新勢力造車品牌焦頭爛額的一個名詞。尤其對于仍未實現(xiàn)交付且資金能力較弱的拜騰汽車來說，更顯的尤為重要?！?019年之前，新勢力存在一定的泡沫性發(fā)展，因為拿錢太容易了，沒有人非常認(rèn)真去算過商業(yè)計劃書的可行性?！贝骼讓ξ覀冋f到，“拜騰是從今年1月份開始，就把成本控制作為公司除了推出產(chǎn)品和融資之外的公司發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)?！?

（ 拜騰M-Byte ）

拜騰汽車的成本控制主要兩個方面，首先是控制人員的固定成本，拜騰汽車一直將公司人數(shù)控制在1600人，持續(xù)保持著其核心的競爭力。其次則是控制產(chǎn)品的零部件成本。得益于與博世和一汽集團(tuán)的戰(zhàn)略合作，拜騰汽車能享受到更具性價比的供應(yīng)鏈。戴雷表示：得益于此，拜騰汽車在投產(chǎn)之后會擁有合理的毛利。雖然不是長期最好的毛利，但只要進(jìn)一步加強(qiáng)對成本的控制，并達(dá)到一定的規(guī)?；蒡v汽車就可以實現(xiàn)收支持平。

在營銷方面，拜騰汽車仍然堅持降本增效的方式。相較于一眾新勢力的自營模式，拜騰汽車反而選擇了與傳統(tǒng)的優(yōu)質(zhì)經(jīng)銷商進(jìn)行合作以及合伙直營模式。顯然，這樣的方式是合適資金拜騰的?！耙环矫妫睜I模式需要耗費(fèi)大量人力、物力以及資金方面的成本。另一方面，當(dāng)?shù)貎?yōu)質(zhì)經(jīng)銷商擁有對本地市場更深的了解，對售后服務(wù)更有把握。”戴雷如是說。

顯然，作為新勢力的拜騰汽車似乎更樂意走“老路子”。這樣的選擇可能是拜騰汽車的“小機(jī)靈”。畢竟受制于資金狀況，留給拜騰的發(fā)揮空間實在不多。

“對于未來在中國的銷量目標(biāo)，我還是有信心的。我們認(rèn)為中國占全球一半銷量，另外一半是歐洲和美國?！卑蒡v汽車CEO戴雷說到，“特別是今年，歐洲和美國市場快速發(fā)展起來了。我們簽署的經(jīng)銷商，包括荷蘭、瑞士等，這些海外經(jīng)銷商給出反饋遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了想象?！?

隨著2019年的中國新能源補(bǔ)貼戰(zhàn)略的“退坡”，終端市場的表現(xiàn)也呈現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。即便是率先完成交付新造車勢力小鵬、威馬頭部新品牌，在1-9月的累計新車銷量也均未超過1.5萬輛。這對于已經(jīng)“遲到”的拜騰汽車來說，并非是什么好消息。

但戴雷似乎顯得頗為“穩(wěn)重”：拜騰汽車所瞄準(zhǔn)的是中國300萬輛高端車市場。我們看到特斯拉在中國的發(fā)展速度是所有豪華車品牌發(fā)展最快的，所以優(yōu)秀的產(chǎn)品力才是決定市場的關(guān)鍵。