在汽車行業(yè)，2019年的冬天，與歷年相比，似乎都來得更加猛烈了一些。

近日，戴姆勒發(fā)布成本削減計劃，宣布公司在未來三年內(nèi)裁員數(shù)千人。消息靈通的路透社已經(jīng)打探到一種說法，“裁員人數(shù)將不少于1萬人”。

無獨有偶，奧迪也在最近幾天宣布，在2025年前后裁減包括管理崗位在內(nèi)的9500名員工。

而早在今年9月，寶馬就已經(jīng)表示，在2022年之前，集團將裁員5000-6000人。

從目前已知的消息來看，BBA三家已確定的裁員計劃至少達(dá)到26000人。連一向活得較為滋潤的豪華車企都開始大刀闊斧瘦身了，這讓人們不禁要問，這個行業(yè)怎么了？

我們試圖以奧迪為例，看看這背后的玄機。

誰將是1/9500？

從奧迪方面的聲明可以得知，2025年之前公司將完成裁員計劃，即6年間裁員9500人，占員工總數(shù)的10.6%。

雖然沒有獲知明確的裁員名單，但是從奧迪此次發(fā)布的裁員信息中，或許可以猜測一二。

如同3月份的裁員，此次首當(dāng)其沖的仍然將是管理崗位，同時裁員將通過員工流動和提前退休計劃沿著人口結(jié)構(gòu)曲線進(jìn)行。

除此之外，奧迪方面還宣布將減少其在德國兩家重要工廠的年產(chǎn)能。奧迪在德國南部英戈爾施塔特的工廠2018年生產(chǎn)了約49萬輛車輛，但今后將縮減至最多45萬輛的規(guī)模。而另外一家內(nèi)卡蘇姆工廠也會將產(chǎn)能減為22.5萬輛。產(chǎn)能的減少，必定意味著人員需求的減少。更何況，為了降低成本，未來三年內(nèi)，這兩家工廠的學(xué)徒人數(shù)將會維持在較高的水平。

一些生產(chǎn)線上的員工，在數(shù)字化和智能化的大趨勢下，將被機器人或自動化生產(chǎn)線所代替。

另一方面，奧迪已經(jīng)開啟電動化轉(zhuǎn)型。由于電動車內(nèi)部零件較少，相比于內(nèi)燃機更容易生產(chǎn)，再加之奧迪目前沒有自己制造電池的打算，很多工人將不再被需要。

目前，奧迪在全球擁有近91700名員工，6萬余人在德國。綜合來看，此處裁員應(yīng)主要集中在德國，對中國市場影響較小。

奧迪智能化工廠

大幅裁員為哪般？

從銷量來看，奧迪目前依舊墊底BBA三強。數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，寶馬集團全球市場新車交付量達(dá)到2070496輛，同比增長1.7%，領(lǐng)跑BBA豪車市場。梅賽德斯-奔馳（不含smart品牌）則緊跟其后，全球銷量達(dá)到1924536輛，實現(xiàn)4.9%的同比增長率。而奧迪全球銷量僅為151萬輛，同比下降1.2%。

據(jù)奧迪方面財報，今年上半年，集團銷售收入為287.61億歐元，同比下降7.69%；經(jīng)營利潤為23億歐元，同比下降17.9%；同時，凈現(xiàn)金流為22.53億歐元，同比減少15.7%。不過，這種大幅下跌的情況，在第三季度會有所扭轉(zhuǎn)。

所以，不難看出，奧迪在財務(wù)上，壓力不小。奧迪在聲明中表示，公司必須變得精簡才能適應(yīng)未來。而此次裁員，直接原因則是為了確保公司保持9.0%至11%的利潤率。

除了財務(wù)上的壓力之外，奧迪裁員的另一個原因，則是騰籠換鳥。

近兩年，對于奧迪而言，最大的“丑聞”莫過于“排放門”事件，這不僅讓其在今年支出了8億歐元的“巨額罰單”，同時也讓其內(nèi)部高管人員付出了慘痛的代價。更為關(guān)鍵的是，撕下這塊“遮羞布”之后，歐洲各地加大了對燃油車的限制，歐盟委員會更是發(fā)布了一項長期規(guī)劃——2050年實現(xiàn)碳中和。

于是，在這樣的“逼迫”下，奧迪開啟了電氣化轉(zhuǎn)型。不過，這并非完全因為逼不得已，在某種程度上，其實也是一種順勢而為。

與發(fā)展已經(jīng)十分成熟的燃油車相比，新能源市場仍然是一片待開發(fā)的“藍(lán)海”。尤其是特斯拉的迅猛發(fā)展，讓誰都無法在新能源汽車領(lǐng)域再裝睡了，除了全身心投入，似乎并沒有多少選擇的余地。

而作為巨頭的奧迪，自然是要把寶押在未來的。

“電動化” 轉(zhuǎn)型已就緒：平臺、產(chǎn)品和人力

今年10月8日，奧迪對外公布其電動化戰(zhàn)略，計劃到2025年推出共30款電動車型，其中20款是純電動車型，同時到2020年還將在25個國家或地區(qū)建成400個大功率充電站。

相比于寶馬“2023年前提供25款新能源車型”，以及戴姆勒“2022年前推出50余款新能源汽車”的計劃，或許奧迪的電動化之路起步不算最早，車型也不算最多，但毫無疑問的是，其卻是電動化目標(biāo)最為明顯的企業(yè)之一。任何一次大規(guī)模決策的提出，無一例外都是為了“電動化”而服務(wù)。

據(jù)報道，早在今年3月，奧迪就已經(jīng)通過裁員和壓縮成本的方式來實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，而如同上文所提到的那樣，此次在企業(yè)內(nèi)部裁員近萬人的同時，奧迪也沒忘了繼續(xù)加速電動化進(jìn)程——不僅將節(jié)省下的成本用于電氣化研發(fā)，還計劃增加2000個電氣化車型生產(chǎn)方面的工作崗位。

除人員外，奧迪在資金方面也做了充分的準(zhǔn)備。按照此前計劃，在2020-2024年期間，奧迪預(yù)計投資370億歐元（約合2866億元人民幣）用于研發(fā)、房地產(chǎn)、產(chǎn)房和設(shè)備的支出。而為了加速電動化轉(zhuǎn)型，奧迪計劃前期投資的金額就達(dá)到了120億歐元（約合930億元人民幣）。未來，奧迪還將把50%的市場營銷預(yù)算用于電動移動出行的相關(guān)項目。

120億歐元前期投入、50%市場營銷預(yù)算……這一個個數(shù)據(jù)無一不顯示著，奧迪對于電動化進(jìn)程的決心與重視程度。

而除了這些外界能看得到的準(zhǔn)備，為了能夠?qū)崿F(xiàn)彎道超車，奧迪也在加速著其內(nèi)部的“進(jìn)化”。

首先，是其電動化平臺的體系化搭建。目前，奧迪共有4個純電動平臺，為MLB evo、MEB 、J1和PPE，分別對應(yīng)著電動SUV、緊湊型電動車、高端電動車，以及包括概念車在內(nèi)的高性能電動車。而這4個平臺的成功搭建，也代表著從較為緊湊的A級、B級車型到豪華型的C級、D級車型，從SUV、Sportback、Avant旅行車到跨界車，奧迪已經(jīng)實現(xiàn)全維度、多方面地覆蓋。而這正是奧迪在電動化轉(zhuǎn)型中的制勝法寶。

其次，對于具體產(chǎn)品的研發(fā)，奧迪也深諳因地制宜之道。作為全球最大的新能源汽車市場，奧迪對中國可謂是格外看重。根據(jù)此前規(guī)劃，11月18日上市的奧迪e-tron，將于明年開始，由一汽-大眾奧迪在長春開啟本土化生產(chǎn)，而目前奧迪A6L e-tron和奧迪Q2L e-tron也正在本土化生產(chǎn)過程之中。

奧迪e-tron

據(jù)奧迪方面負(fù)責(zé)人介紹，到2021年，奧迪將向中國市場推出9款新能源車型；2022年，一汽-大眾奧迪本土化生產(chǎn)的產(chǎn)品將擴大至12款；2025年，奧迪進(jìn)入中國的所有產(chǎn)品均將實現(xiàn)電氣化。

不僅如此，為中國市場量身打造的國產(chǎn)奧迪A6L TFSIe插電混動車型也即將上市，而到明年，奧迪A6L、A7、A8、A3、Q3、Q5和Q7等共7款插混車型也將在陸續(xù)中國上市，并逐步加速國產(chǎn)化進(jìn)程。