前陣子，一條新聞消息吸引了筆者注意：2025年，我國將全面切換中國工況。工況是干什么用的？難道，我們看到的滿大街的車都是用的外國工況？

不假。

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你所抱怨的油耗、能耗太假，皆是因為……

經常逛網站看車的小伙伴應該都很熟悉一個參數(shù)：工信部綜合油耗（L/100km）,這個油耗數(shù)值與你買車時候得到的黃標簽是一致的——然而，對于這個數(shù)字，大部分消費者都會表示“呵呵“。近兩年，純電車型慢慢普及，所謂的“NEDC工況“提法日益頻繁，導致工信部純電續(xù)航里程與實際情況的差距進一步拉大。

為什么呢？油耗、能耗情況除了與駕駛習慣、行駛路況有關，還跟相關部門（此前）用來測油耗的標準環(huán)境即NEDC工況有關。

要知道，對于一款即將上市的新車，廠家或者相關檢測機構不可能真的拿很多商品車天南海北跑數(shù)據(jù)，都是模擬出消費者行駛狀態(tài)創(chuàng)造一個試驗環(huán)境來測數(shù)據(jù)?！肮r法“是評價車輛（主要是發(fā)動機）排放狀況的最為科學的實驗方法，被各國廣為采用。只是，各國采用的試驗工況（即車速、發(fā)動機轉速、負荷）是因國情而異。

那么問題來了，模擬誰家的情況呢？不難理解，歐洲作為工業(yè)文明的誕生地，其汽車產業(yè)起步也是最早的，在制定行業(yè)標準時，它的聲量也自然更大。

NEDC全名叫做“New European Driving Cycle”，翻譯成中文為“新標歐洲循環(huán)測試”，NEDC工況分為市區(qū)工況和市郊工況兩部分。在速度設定和循環(huán)比例的分配上，NEDC工況與我們中國老百姓實際行駛差別很大，其市區(qū)工況幾乎是設定的勻速行駛，而我們在市區(qū)遇見擁堵經常是走走停停。所以，試驗臺上的數(shù)據(jù)參考性就大大降低了。

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國六標準就已淘汰NEDC，采用WLTC工況過渡

這時，你肯定會問，歐標肯定不至于這么強勢吧？美國和日本怎么可能都按照這個來呢？沒錯，據(jù)了解，現(xiàn)在國際上使用的主要有三個測試標準，除了NEDC，還有美國的EPA，聯(lián)合國的WLTP；日本曾長期使用JC系列，另外還有ECE（聯(lián)合國歐洲經濟委員會汽車法規(guī)）、UDC（城市循環(huán)工況）、EUDC（市郊循環(huán)工況）、還有美國的一種認證工況，叫FTP-75……

盤起來很復雜，從產品開發(fā)層面來看，工況標準不一樣，會影響這個國家汽車產業(yè)的技術路徑。

我們都有大概印象，日系車更推崇自然吸氣發(fā)動機，而大眾則不遺余力推動雙離合技術，這都和工況邏輯有關。打個比方，車企其實也是應考生，工況就是教育系統(tǒng)的一套評價標準，不同的教育體制培養(yǎng)的學生素質有差異，不同工況下調校出來的車也不盡相同。

更有行業(yè)人士認為，NEDC工況在中國大行其道近30年，實際上是為歐洲車企在中國打開市場提供了巨大便利。而這一切，都在發(fā)生變化。

2019年10月，國家市場監(jiān)督管理總局（國家標準化管理委員會）已經正式批準發(fā)布了相關標準，涉及輕型汽車和重型商用車輛的中國行駛工況推行；而在2017年，國家就確認了國六標準采用WLTC工況。

目前，可以確定的方案是：2025年前，輕型汽車中的汽油/柴油汽車、混合動力汽車、替代燃料汽車采用WLTC工況，而重型商用車、純電動汽車、燃料電池汽車采用中國工況——2025年后，所有車型都采用中國工況。

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全面實行中國工況還要再等5年

綜上看來，現(xiàn)行乘用車采用的WLTC工況仍然是一個過渡方案。相比NEDC工況，WLTC工況沒有特別的規(guī)律性，車速波動大，怠速工況少，可以涵蓋更大范圍的速度區(qū)間，而且測試周期也更長?？偠灾?，就是更接近我們實際駕駛情況。所以，在年中不少車型發(fā)布了滿足國六排放標準的車型后，很多細心網友還吐槽，發(fā)現(xiàn)很多車型的動力參數(shù)下降了，油耗還提升了——如此來看，或跟工況切換有關，但并非是壞事。

工況的變化會影響到車企的應對姿態(tài)，比如：日本政府規(guī)定從2018年10月起采用WLTC燃效模式，日系汽車廠商中最先響應的是馬自達，不是豐田和本田。在馬自達眼里，很多廠家是為了追求測試臺上的好成績，屬于“應試高手“，并非是基于實際駕駛而精研技術。

中國工況的推行，意味著中國汽車產業(yè)甚至是中國工業(yè)對世界的一種表態(tài)：我的市場我做主，不是你們隨意表演的舞臺。如果想從汽車大國變?yōu)槠噺妵?，從遵從?guī)則到制定規(guī)則，這是必經的一步。但筆者認為，這一步絕不輕松，或將伴隨劇烈的陣痛。

首先，工況切換無可避免會增加車企的開發(fā)成本，從NEDC到WLTC再到中國工況，對于不少剛剛開始布局新能源的傳統(tǒng)車企而言，應對不同車型在不同階段的不同法規(guī)，這就需要巨大的投入；

其次，盡管新能源車型中的純電動汽車采用中國工況，不存在切換問題，但面對更復雜、更多維的標準，還需要不斷技術突破，本身就極大考驗企業(yè)的資金運作能力和技術儲備，這期間隨著市場局勢變化，諸多車企將面臨淘汰；

再次，中國工況并非一勞永逸，盡管前期有不少專家團隊超1000名科研人員在41個代表性城市展開了實驗調查，采集車輛的數(shù)量和采集里程都比WLTC要強大，但中國處在高速發(fā)展階段，新標準要避免“刻舟求劍“的滯后性，依然需要不斷完善，在”新四化“趨勢下，更需要全行業(yè)的跨界合作與廣泛參與。

每一個問題，都牽動著汽車行業(yè)每個參與者的敏感神經。所以，5年的適應緩沖，是太長？還是太短？真不好說

寫在最后：有一頭大象，從小就被一根繩子拴著喂養(yǎng)；等它長大了，繩子還是那么細，樁子也松松垮垮了，可它還在原地活動。

如果想掙脫那根細細的樁和那條細細的繩子，需要的不是身體力量，是冒險的精神和承擔一切后果的勇氣——中國汽車市場，就是這頭大象。