要年銷多少萬輛汽車才能撐起一個車聯(lián)網(wǎng)底層系統(tǒng)？

豐田給出的答案是870萬輛，大眾給出的答案是694萬輛，福特給出的答案是556萬輛。而很多自主品牌給出的答案則是——我管它多少輛？

近些年，車聯(lián)網(wǎng)熱潮被視為汽車領域的“風口”。不管是年銷量百萬級還是十萬級的自主車企，紛紛上馬自研車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，從數(shù)據(jù)、AI、生態(tài)、互聯(lián)、智能等軟硬件領域一一做起，上演“群雄逐鹿”。

但“大干快上”的另一面，國內車聯(lián)網(wǎng)重復建設困局隱約浮現(xiàn)。我們不難發(fā)現(xiàn)，在一些共性技術領域，大多數(shù)自主車企都選擇各自建設、各有方案。

[·人人都想“拯救世界”·]

根據(jù)中國聯(lián)通數(shù)據(jù)顯示，預計2020年，全球V2X市場將突破6500億元(參數(shù)|圖片)，2025年將突破16900億元。碩大的蛋糕，引來了無數(shù)參與者。從奇瑞“雄獅智云”，到比亞迪“Dilink”；從吉利“GKUI”，到上汽乘用車“斑馬智行”，國內自主車企紛紛抓住這個難得的機遇“搶灘”布局。

而在底層OS系統(tǒng)方面，則呈現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)公司多方廝殺的局面。隸屬于阿里的AliOS是底層系統(tǒng)中應用較廣的一款，采用了類似于Linux的車載操作系統(tǒng)。斑馬網(wǎng)絡CEO郝飛曾表示，斑馬智行已搭載于30余款車型，2019年目標連接100萬用戶。

與此同時，騰訊也與長安汽車進行合作，開發(fā)了AI in Car系統(tǒng)。但區(qū)別于AliOS，AI in Car系統(tǒng)更偏向應用層面。騰訊一直試圖打造一套完整的軟硬一體化方案，并愿意為此投入資源，比如對擁有軟硬一體解決方案的蘑菇車聯(lián)進行戰(zhàn)略投資。

百度選擇了與車企合作開發(fā)系統(tǒng)，在2017年初，百度、奇瑞雙方在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)領域簽訂了戰(zhàn)略合作，百度Apollo的小度OS也化作“雄獅智云”實現(xiàn)了上車。百度的目標也是底層系統(tǒng)，據(jù)業(yè)內人士透露，百度計劃將其自主研發(fā)的Carlife、“小度OS”等整合到黑莓的QNX之中。

從資金投入上來看，研發(fā)一款車機系統(tǒng)需要巨大資源。從底層系統(tǒng)到交互方式，再到UI與生態(tài)，需要數(shù)量龐大的團隊協(xié)作完成。如果涉及到底層系統(tǒng)的研發(fā)，代碼的數(shù)量將會呈現(xiàn)幾何級增長，這一過程需要有大量自動化測試設備，還需要有上千名工程師數(shù)年的努力。

雖然人人都想打造底層系統(tǒng)，但難度也是猶如登天。在打造出了底層系統(tǒng)后，生態(tài)又成為橫亙在系統(tǒng)普及前的絆腳石。

[·生態(tài)難做·]

生態(tài)方面，各家車企均宣稱自家車機系統(tǒng)具有龐大應用生態(tài)，覆蓋吃喝住行。

實際上，一些大型APP有能力也有資源，根據(jù)車企的要求進行適配，但小型APP受制于資金與人員，無法“騰出手來”顧及種類繁多的車機系統(tǒng)。這些車機系統(tǒng)難以相互打通，給開發(fā)者造成一定阻礙。

打造一個操作系統(tǒng)的難度不僅在于研發(fā)，更在于能不能形成生態(tài)。借用手機的例子來說，蘋果iOS系統(tǒng)與谷歌Android系統(tǒng)擁有數(shù)十億用戶，龐大用戶量促使開發(fā)者爭相開發(fā)與更新APP，而更多的APP反過來推動用戶選擇這一系統(tǒng)，形成良性循環(huán)。

在手機的系統(tǒng)之戰(zhàn)中，微軟曾試圖利用Windows phone系統(tǒng)分一杯羹，卻因為應用生態(tài)問題一蹶不振。華為擁有數(shù)以億計的終端用戶，但推出鴻蒙系統(tǒng)的動作始終如履薄冰。更別提世界第二大手機廠商三星親手打造的第一個系統(tǒng)Bada，基本上沒等到商用就宣布失敗。

脫離用戶量談系統(tǒng)，無異于“耍流氓”。大眾在6月18日宣布，2025年前，大眾集團所有新車型將會使用vw.OS汽車操作系統(tǒng)，以及大眾與微軟合作的汽車云服務。為達到這個目的，大眾成立了專門的Car.Software部門，并計劃招聘5000人進行相關研發(fā)。

大眾打造車載系統(tǒng)的底氣，是其全球范圍內龐大的新車銷量。這樣的規(guī)模銷量不但可以平攤車載系統(tǒng)的研發(fā)成本，也讓開發(fā)者有了足夠的動力，基于vw.OS進行應用開發(fā)。但即便強如大眾，也會選擇與互聯(lián)網(wǎng)巨頭、行業(yè)伙伴組成聯(lián)盟，共同推進車載系統(tǒng)底層技術的研發(fā)。

斑馬網(wǎng)絡一位高管表示，在過去，傳統(tǒng)車企處在供應鏈金字塔最高端，車企對供應商提出要求后，供應商給出車企滿意的方案，這是汽車工業(yè)在過去幾十年中的“傳統(tǒng)玩法”。但隨著汽車工業(yè)的變革，單一企業(yè)的實力與設計功力，難以滿足生態(tài)創(chuàng)造。

[·“聯(lián)盟化”是國外給出的“它山之石”·]

相比于國內的各行其是，國外車企與互聯(lián)網(wǎng)公司偏向“聯(lián)盟化”這一解決辦法。

一位業(yè)內人士表示，目前國內車載系統(tǒng)研發(fā)現(xiàn)狀在于，基本上各個平臺都會基于安卓OS自行開發(fā)應用、交互技術、設計UI，大部分的生態(tài)和應用交互技術都是同質的。國外在更底層的技術，如OS、電子電器架構、地圖格式等均通過聯(lián)盟來實現(xiàn)。

“汽車工業(yè)發(fā)生變化之后，會發(fā)現(xiàn)很多的基礎技術現(xiàn)在都不具備，這里面比如說支持異構技術的處理器，AI應用、硬件加速、高精度地圖、結構的打通等等，這些東西到目前為止，我國汽車工業(yè)都沒有具備。”

很多共性行業(yè)痛點，需要行業(yè)參與者合作去共同解決。以高精地圖為例，日本在2016年，在靜態(tài)基礎數(shù)據(jù)的調研結果基礎上開展動態(tài)地圖數(shù)據(jù)調研，專門成立了由車廠、圖商等產(chǎn)業(yè)鏈上下游合資成立的“Dynamic Map”動態(tài)地圖公司，對動態(tài)地圖數(shù)據(jù)用例、要素內容與定義展開討論，本質上希望解決高精度地圖的問題。

實際上，“Dynamic Map Planning”公司是各個車廠、圖商聯(lián)合成立的合資公司，隸屬于SIP。SIP是由日本內閣政府推進的國家級科技創(chuàng)新項目。從課題的調研到政府、企業(yè) 、協(xié)會、團體、民間的協(xié)調，都由SIP統(tǒng)籌?？梢哉f，這家公司站在國家意志成立，而公司成立的第一件事就是引導參與者對高精度地圖的需求達成共識。

除此之外，國外還有ETAS、Math works等專業(yè)公司探索共性化技術的商業(yè)化。在共性技術的基礎之上，車企與服務商進行個性化產(chǎn)品和服務競爭。

業(yè)內有觀點認為，在我國，單打獨斗的“碎片化”產(chǎn)業(yè)發(fā)展注定不可持續(xù)。車企與車企、車企與互聯(lián)網(wǎng)公司成立聯(lián)盟，通過協(xié)會的引導做共性的技術開發(fā)，由一些專業(yè)的公司幫助整個產(chǎn)業(yè)降低成本和風險是未來的一種發(fā)展方向。

這一方向上，國內已經(jīng)有國家智能汽車創(chuàng)新平臺正在孵化中，也許不久的將來就會問世。也許基礎平臺建立起來的那一天，才能真正意義上推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車在中國快速發(fā)展。