據(jù)路透社分析，戴姆勒和寶馬應(yīng)停止彼此之間的競爭而轉(zhuǎn)向合并。面對全球?qū)Ω叨撕廊A車的需求下滑，兩家公司的合并將帶來巨大的協(xié)同效應(yīng)，有望超過它們目前設(shè)定的每年節(jié)省130億歐元的目標(biāo)。

隨著標(biāo)致雪鐵龍（PSA）和菲亞特克萊斯勒（FCA）在2020年有望完成全面合并，德國兩大汽車巨頭寶馬和梅賽德斯—奔馳母公司戴姆勒也應(yīng)該進行聯(lián)盟。

分析師預(yù)計，未來兩年全球汽車銷量幾乎不會再增長。根據(jù)華爾街著名投行杰富瑞（JeFFeries）的數(shù)據(jù)，自2009年以來，高檔豪華車的需求增速每年都超過全球平均值，但由于中國經(jīng)濟放緩，豪華品牌車的的連勝勢頭即將結(jié)束。因為即使在中國這一全球最大汽車市場，豪華車的銷量也達到了總銷量的11%，與全球的比例相當(dāng)。

戴姆勒首席執(zhí)行官康林松（Ola Kaellenius）和寶馬CEO齊普斯（Oliver Zipse）已經(jīng)都感受到了巨大的壓力。戴姆勒計劃在2022年之前削減旗下梅賽德斯-奔馳汽車部門的員工數(shù)量，以節(jié)省10億歐元的人力成本，并加快向電動汽車的轉(zhuǎn)型。而寶馬則計劃爭取在2022年之前節(jié)省120多億歐元（約合132.3億美元）的成本，以抵消高昂的技術(shù)研發(fā)支出。

標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒全面合并的交易為戴姆勒和寶馬的合并提供了模板。PSA與FCA希望將運營成本減少2.4%，實現(xiàn)37億歐元的年度運行率協(xié)同效應(yīng)。假設(shè)稅率為28%，重組成本為90億歐元，寶馬和戴姆勒進行合并后，則可以帶來380億歐元的成本節(jié)約。此外，考慮到雙方在產(chǎn)品和地域上的更大重疊性，實際的協(xié)同效應(yīng)可能會翻倍。

事實上，寶馬和戴姆勒也已經(jīng)開始慢慢合并一些業(yè)務(wù)。比如，雙方已經(jīng)將各自旗下的汽車共享業(yè)務(wù)進行了合并，并按照50：50組建了合資公司。同時，雙方也在自動駕駛汽車領(lǐng)域展開了合作，以打造可擴展性的自動駕駛平臺。

另一方面，寶馬最大單一股東科萬特（Quandt）家族很強勢，可能不愿看到強大的中國車企會對寶馬進行股份收購而成為股東。這與戴姆勒不同，目前中國吉利和北汽合計持有戴姆勒15%的股份，不過這一比例可能升至20%。

假設(shè)寶馬和戴姆勒以零溢價合并，科萬特家族中的斯特芬·科萬特（Stefan Quandt）和他的妹妹蘇珊娜·克拉騰（Susanne Klatten）將持有合并后公司近17%的股份。而中國吉利和北汽雙方的股份會被稀釋到12%左右。

誠然，德國工會將對寶馬和戴姆勒的裁員前景感到失望。但考慮到全球汽車行業(yè)低迷的狀態(tài)，寶馬和戴姆勒是否會模仿PSA與FCA進行合并，值得密切關(guān)注。