新能源汽車市場的產銷下降，正在直接影響著動力電池企業(yè)的生存。
根據中汽協最新發(fā)布的數據，2019年11月新能源汽車銷售量為9.5萬輛，同比下降43.7%，繼續(xù)保持了補貼退坡以來的市場下滑趨勢。與此同時，韓系動力電池企業(yè)LG化學及SK Innovation（下稱“SKI”）紛紛宣布擴張在華產能，以迎戰(zhàn)新能源汽車補貼退坡后的中國市場。
動力電池大廠正尋求突破口，而許多中小企業(yè)則正在生死的邊緣掙扎。
垂死掙扎
近日，在第七屆電池“達沃斯”論壇舉行期間，一位中小型動力電池企業(yè)負責人王先生向記者表示，他所在的公司已經有將近2個月沒有接到任何車企訂單，而一些主機廠為了能夠保證在補貼退坡后的利潤成都，便要求動力電池企業(yè)成本的壓縮幅度，也從原有的每年3~5%，提高至10%，甚至更多，以至于許多企業(yè)開始無法承受目前的成本壓力，甚至無法接單生產。
“因為按照這個成本的下降幅度，擁有一定資金支持的大廠還可以勉強活下去，但很多小廠連正常生產都無法保障，按照目前的市場趨勢來看，能夠活下去的動力電池企業(yè)，可能最多只有20家左右?！蓖跸壬硎?。
動力電池行業(yè)也一度繁榮，但近年來，無論是在中國、還是全球市場，動力電池市場向頭部企業(yè)集中的趨勢日益明顯。根據高工鋰電研究所及SNE Research的調研數據顯示，自2016年以來，全球市場裝機量排名靠前的電池企業(yè)基本都是寧德時代、松下、LG化學及比亞迪等少數企業(yè)，而TOP 10企業(yè)裝機量的總和占比也從三年前的60%增長至近80%。2019年9月，全球動力電池裝機量為10.0GWh，相較去年同期下降10.5%，其中裝機量前十以外的動力電池企業(yè)總裝機量出現近50%的下滑，而LG化學的裝機量同比增長幅度近七成。而中小動力電池企業(yè)日子越來越難。
動力電池市場調研機構SMM推出的報告也顯示，自2019年初以來，隨著市場競爭的進一步加劇，已經有超過100家的動力電池企業(yè)停產或倒閉；而中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教估算后認為，目前國內動力電池市場還留存的企業(yè)大約有80家，其中只有40家能夠真正實現裝機量，這也意味著，國內已經有近六成動力電池企業(yè)被淘汰出局。
要求提高
對于中小企業(yè)紛紛被淘汰出局的現狀，中汽協副秘書長姚杰認為，目前處于新能源汽車的政策導向向市場導向的轉換期，作為新能源汽車成本占比最大的模塊，動力電池行業(yè)難以“獨善其身”。
姚杰向記者表示，一輛純電的新能源汽車，有40%~50%的成本源自于動力電池等“三電系統”，因此在補貼退坡及“雙積分”政策趨嚴的共同作用下，主機廠必將會考慮動力電池的成本，在此背景下，擁有研發(fā)實力及協同化工業(yè)制造經驗的大型企業(yè)與跨國企業(yè)將擁有一定的優(yōu)勢。
SNEResearch的CEO金光宙（音譯）在接受記者的采訪時指出，LG化學及SKI主推的NCM811（高鎳電池）的能量密度相較于此前的產品提升25%~30%左右，由此NDC續(xù)航里程可超過500公里，而寧德時代與比亞迪采用的方形電池的最高能量密度也保持在150-180WH/kg區(qū)間，NDC續(xù)航里程普遍在300-450Km左右，而目前國內中小型動力電池企業(yè)的最高能量密度普遍在140-160WH/kg左右，該標準僅能夠勉強滿足獲得補貼的門檻，甚至許多企業(yè)無法生產滿足該指標的電池。
北京大學教授其魯也認為，動力電池行業(yè)在過去發(fā)展較快，因此導致了低質量發(fā)展，而如何向市場驅動轉向，最重要的便是提高產品競爭力，而在此過程中，提高能量密度，以此提高續(xù)航里程，緩解充電難的痛點，成為新能源汽車主機廠的必然選擇。
“動力電池研發(fā)涉及到的產業(yè)鏈比較長，會涉及到多種學科及不同的技術層面，而未來動力電池能量密度之爭、技術路線之爭的不斷呈現，只依靠一家企業(yè)難以解決所有的痛點，將會對于技術協同及產業(yè)鏈整合方面提出高度的挑戰(zhàn)，這一點來看，具有整合工業(yè)經驗的外資動力電池企業(yè)占據一定的優(yōu)勢?！逼漪斚蛴浾弑硎?，此前特斯拉先后收購三家動力電池產業(yè)鏈企業(yè)，而寧德時代、LG化學等頭部企業(yè)也收購多家材料企業(yè)，足以說明產業(yè)鏈整合的重要性。
與此同時，各大主機廠在生產新能源汽車的過程中，為了性能的提升及研發(fā)層面的整合效應，紛紛宣布設立電動汽車平臺，其中包括現代汽車的E-GMP平臺、大眾汽車的MEB平臺等，并與大型動力電池企業(yè)展開研發(fā)及生產合作。汽車行業(yè)分析師張強認為，例如此前特斯拉被傳將嘗試方型電池，而非特斯拉一直以來使用的圓柱形電池，這必將會導致這會更改技術路線和底盤設計，若這種情況出現在中小型電池生產商，很有可能會導致無法承擔更改設計及產品線的相關費用。
爭奪細分市場
記者了解到，目前動力電池行業(yè)主要分為磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池兩類，分別用于低端乘用車、部分商用車及中高端乘用汽車，于清教表示，目前國內有許多動力電池企業(yè)為了“活下來”，一方面回歸3C電池等細分市場，或向儲能行業(yè)等周邊產業(yè)進行轉型，另外還有一些企業(yè)向磷酸鐵鋰電池等其他小眾市場進行轉型。
蜂巢能源總經理楊紅新認為，雖然外資動力電池企業(yè)來勢兇猛，但蜂巢與長城汽車關系緊密，對于主機廠的需求比較了解，并認為從整車企業(yè)的需求來看，私家車、網約車、營運車均擁有不同的使用場景及電池需求，因此可按照整車需求而量身定制的車規(guī)級動力電池生產車間。
此外，也有中小型企業(yè)著手解決新能源汽車行業(yè)的痛點入手。根據歐晰析的《2019全球汽車顛覆時速表》調查報告顯示，有94%的中國消費者在下一次換車時愿意考慮電動汽車，但有55%的潛在消費者認為，充電問題是影響其購買的重要因素。萬向一二三公司是一家總部設在浙江省杭州的動力電池企業(yè)，該公司副總裁陳旸表示，考慮到許多車主對于汽車充電體驗的痛點，公司著重在快充及循環(huán)性能方面推出新款電池，可實現主流快充樁在30分鐘充滿80%的電量，以幫助主機廠能夠滿足消費者的痛點。
隨著移動電源、電動兩輪車等其他動力市場的需求量增長，不少動力電池企業(yè)開始向細分領域轉型。尤其是新國標的實施加速電動自行車的鋰電化，導致相關鋰電池需求激增；以鵬輝能源為例，根據其公示內容，該公司預計第三季度凈利潤將同比增長12%至24%，并提到由于該公司重點布局電動兩輪車市場，預計未來幾年電動自行車鋰電池的需求將以三四線城市為代表爆發(fā)性增加。
