12月15日，國務院關稅稅則委員會決定，對原產(chǎn)于美國的汽車及零部件繼續(xù)暫停加征關稅。這即意味著我國本應在15日當天12時于對美國產(chǎn)汽車及零部件分別加征25%、5%稅率雙暫停，對美產(chǎn)整車關稅稅率仍定格在25%，消息公布后，包括通用、福特、特斯拉在內(nèi)的美系汽車品牌并未展現(xiàn)出過多的市場發(fā)聲。

相比較美系品牌的集體噤聲，德系、日系品牌在2019年7月-12月間所受到的市場影響更大，雖然中國車市全年整體下滑速度明顯，但相比較而言，德系與日系車的市場份額依然向好。而且從全球市場角度看，正是得益于中國市場的漸進性增長，在2019年創(chuàng)下金融危機以來最大跌幅的全球汽車市場中苦戰(zhàn)的跨國車企，才得以保住業(yè)績。

中美坐下來談才穩(wěn)人心

只有中美兩國坐下來談的時候，全球汽車制造業(yè)巨頭才能嗅到機會，而在中國市場之外，則是哀鴻遍野。

據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會本月初表示，預計今年全球汽車銷量將下降5%，這是自金融危機以來的最大跌幅。該協(xié)會主席表示，受需求疲軟、美國關稅政策及英國脫歐等因素的影響，2020年德國汽車行業(yè)或?qū)⑦M一步裁員。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席伯恩哈德·馬特斯表示，預計2020年，德國汽車在國內(nèi)的銷量將下降4%，至343萬輛，在歐洲的銷量將下降2%，德國汽車三巨頭戴姆勒、寶馬、奧迪相繼宣布了裁員計劃。就在近日，奧迪宣布，計劃于2025年前在德國裁減9500名員工，超過員工總數(shù)的15%。隨后，戴姆勒也宣布，計劃在2022年之前將裁員至少1萬人。今年9月底，寶馬表示，計劃到2022年裁員5000至6000人。

而據(jù)日本央行調(diào)查顯示，日本12月大型制造業(yè)景氣判斷指數(shù)為零，9月為正5。這是該指數(shù)連續(xù)第四個季度下滑，觸及2013年3月以來的最低水平。

更令德國、日本兩國汽車業(yè)擔心的是，美國的貿(mào)易戰(zhàn)大棒是全球性指向，德日的汽車貿(mào)易在與美談判的進程中，始終都在擔心關稅報復這“另一只靴子”的落地。

而同是汽車制造業(yè)大國的美國，則是飽受汽車工會罷工紛擾，眼下開工都成問題，雖然中國市場的下行壓力同樣巨大，但相比這些汽車制造大國的國內(nèi)亂象，這一串串的數(shù)據(jù)與場景，與它們在中國的局勢形成了鮮明對比。

數(shù)據(jù)顯示，2019年11月，德系車企在華銷售同比止跌轉(zhuǎn)正，同比增2.9%，奔馳和大眾轎車整體均上漲，北京奔馳同比增長20%，11月銷量前十車企中，德日車企占據(jù)7席，而一汽豐田更以同比遞增20%的速度領漲十強。

誰在真正受益

若排除德系、日系在華排產(chǎn)車取得的戰(zhàn)績，2019年美產(chǎn)進口車占我國整個進口汽車市場份額大約為17%，而據(jù)不完全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，兩家德國汽車企業(yè)銷售車輛在此間總共占比57%。福特汽車占20%，隨后是特斯拉，為7%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東指出，德國兩大豪華品牌近兩年都在中國市場加大了SUV投放力度，而奔馳的大尺寸SUV，以及寶馬X系列的這類美國產(chǎn)車型最容易受到利率波動的影響。

據(jù)《華夏時報》記者查實，奔馳出口到中國的GLE/GLE轎跑車和GLS來自阿拉巴馬州，戴姆勒將這里的塔斯卡盧薩工廠描述為“傳統(tǒng)的SUV生產(chǎn)基地”。在2018年全球銷量中，戴姆勒指出，SUV“占梅賽德斯-奔馳全球銷量的三分之一以上”。除奔馳外，寶馬向中國出口的X系列一部分來自其在南卡羅萊納州斯帕坦堡工廠，而且依據(jù)美國商務部的數(shù)據(jù)，寶馬已連續(xù)五年蟬聯(lián)全美最大的汽車出口商。

而此輪關稅停征，顯然對部分產(chǎn)品生產(chǎn)地在美，銷售地在華的奔馳、寶馬而言是有利的，面對2019-2020年的銷售形勢，汽車品牌經(jīng)銷商結(jié)合中美稅率政策，才得以更為合理地安排來年在華進口車型的銷售排表和訂貨。

同理，在美產(chǎn)進口車占比中有20%份額的福特系，也將受益于此次關稅停征。2018年林肯品牌在華銷量為5.5萬輛，目前林肯品牌在華所售車型全部為進口款，其Navigator領航員生產(chǎn)地在肯塔基州路易斯維爾、Aviator飛行家產(chǎn)地為伊利諾斯州芝加哥，Continental大陸產(chǎn)地為密西根州弗拉特羅克，唯一的一款國產(chǎn)車型MKC的換代車型（國外命名為Corsair）8月剛在重慶工廠下線，預計在年底或明年初正式上市。

中美新能源牌如何打

與福特、奔馳、寶馬在華銷售美產(chǎn)內(nèi)燃機車型的獲利模式不同，中美建立在關稅基礎上的汽車貿(mào)易博弈映射在新能源領域，則具備更多的看點。

以特斯拉為例，表面上看，是美國企業(yè)在中國投資，而實際上，上海組織銀團貸款給特斯拉，后者投資生產(chǎn)線。上海地方又拿出數(shù)平方公里的土地，低價作給特斯拉。后者在美國各州的投資，也習慣性享有土地優(yōu)惠。特斯拉真正的投資，是知識產(chǎn)權、品牌、生產(chǎn)組織，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等，技術資產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)鏈資產(chǎn)的注入是特斯拉為代表的美式新興企業(yè)的投資模式，而非真金白銀。

也就是說，特斯拉在一輪又一輪的中美貿(mào)易博弈中發(fā)現(xiàn)，與其站在中美關稅貿(mào)易的焦點下發(fā)展業(yè)務，不如退到美產(chǎn)車的爭論焦點外，利用中美貿(mào)易的平衡性策略來加速中國本地化，以時間換空間。

而在日前，亦有消息稱我方將從美國進口基于玉米的乙醇，以彌補國內(nèi)生產(chǎn)的放緩，并實現(xiàn)在全球最大的汽車市場上將清潔燃料與汽油混合比例提高的目標。

美方資料顯示，2016年中國進口了約2億加侖美國乙醇，但由于貿(mào)易爭端，進口關稅在2018年提高至70％左右，相關進口因此被關閉。來自美國可再生燃料協(xié)會的一份報告顯示，2017年美國共出口了24億美元的乙醇。

如果消息確實，或?qū)鼛啄陣鴥?nèi)外車企的產(chǎn)品投放布局造成相當?shù)挠绊憽?/p>

來源：華夏時報